Συγκρίνουμε: Seat Leon Cupra 300 - Honda Civic Type R

Έχουμε εδώ δύο ιδιαίτερες περιπτώσεις sport πεντάθυρων μοντέλων που έχουν πάρα πολλές ομοιότητες και μας παίρνουν τα μυαλά. Από τη μια, το Seat Leon Cupra με τους 300 ίππους του, τα 6 δευτερόλεπτα για τα 100 χλμ./ώρα από στάση και τη λογική τιμή αγοράς, σε ένα πακέτο που ξεχωρίζει για τη διακριτικότητά του. Ειδικά αν το δει κανείς «απέναντι» στο άλλο μοντέλο, στο Honda Civic Type R που δεν υπάρχει κάτι επάνω του που δεν φωνάζει πως εδώ έχουμε να κάνουμε με κάτι ακραίο.Η εμφάνισή του συγκεντρώνει όλες τις λεπτομέρειες που μπορεί να ζητήσει κανείς από ένα sport hatch. Με αεραγωγούς εμπρός, διπλές εξατμίσεις πίσω, αεροτομές και σπόϊλερ σε κάθε γωνιά του αμαξώματος, το Type R είναι όσο «πολεμικό» μπορεί να γίνει ένα πολύ γρήγορο hatchback.

Έχει 320 ίππους και τελική ταχύτητα 272 χλμ./ώρα, κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε λιγότερο από 6 δευτερόλεπτα. Η αντίθεση με το Seat είναι τεράστια. Είναι σαν να έχουμε τα δύο άκρα σε ότι έχει να κάνει με τη διακριτικότητα και την οπτική ένταση. Το Leon δεν προκαλεί, ενώ το Honda δεν κάνει τίποτα άλλο παρά να προκαλεί. Μιλάμε για ένα σύνολο 620 ίππων από τα δύο αυτοκίνητα στην κατηγορία μεγέθους του VW Golf που «εκπροσωπούν» από τη μια τη διακριτικότητα και από την άλλη, την πρόκληση.
 
Θεωρητικά μιλώντας, το Seat έχει μια μικρή υστέρηση σε ότι έχει να κάνει με την απόδοση. Έχει 20 λιγότερα άλογα από το Honda, όπως επίσης και ελαφρώς μικρότερη ροπή. Αντιπαραθέτει όμως την πιο καλή γόμα από τα Michelin Pilot Sport Cup 2 που πραγματικά «βεντουζάρουν» στην άσφαλτο, ενώ ζυγίζει και 30 κιλά λιγότερο. Έτσι, το Ισπανικό μοντέλο δείχνει να καλύπτει υποδειγματικά το φαινομενικό ντισαβαντάζ.

Η επιτάχυνση από στάση είναι εξαιρετική, με λίγο σπινάρισμα στην αρχή, μόλις αφήσεις το συμπλέκτη και μετά γραμμικότατη και δυνατή. Αλλάζοντας από τρίτη σε τέταρτη ωστόσο, ο δίλιτρος «πέφτει» σε ένα μικρό κενό απόδοσης, κάνοντας τον οδηγό να σκεφτεί πως μια κοντύτερη κλιμάκωση για την τέταρτη σχέση του κιβωτίου θα διατηρούσε την εξαιρετική εικόνα της επιτάχυνσης.
 
Στην πίστα, το Leon δείχνει από την πρώτη κιόλας στροφή πως θέλει προσοχή με το γκάζι. Η υποστροφή είναι κάτι το συνηθισμένο, όσο καλή δουλειά και να κάνει το μπλοκέ διαφορικό. Η αλλαγή της πίεσης στο γκάζι φέρνει «ταραχή»  στον πίσω άξονα, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να χάνει αρκετή από τη φόρα του και το πέρασμα από τις περισσότερες στροφές να είναι αργό. Επίσης, φρενάροντας δυνατά το Leon δείχνει να τραβάει προς τα δεξιά, οπότε και το ABS που επεμβαίνει, αλλοιώνει την πορεία που θέλει να χαράξει ο οδηγός. Σε κάποιες περιπτώσεις δε, ο εσωτερικός προς τη στροφή τροχός που έχει «ελαφρώσει», ακούει λίγο παραπάνω το φρένο και δείχνει να μπλοκάρει για κάποια μέτρα βγάζοντας και το χαρακτηριστικό μπλε καπνό. Με τον τρόπο αυτό ο οδηγός εκτός της αυξημένης φθοράς στο λάστιχο, χάνει κάποια μέτρα φρεναρίσματος σε οριακή οδήγηση αλλά και την εμπιστοσύνη του στο μοντέλο κάτω από ακραίες συνθήκες πίεσης.
 
Με το Civic, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Μέσα σε μισό μόλις γύρο στην πίστα το αυτοκίνητο έχει κερδίσει την απόλυτη εμπιστοσύνη σου. Ακόμα και με το τιμόνι που δεν είναι τόσο θετικό σε αίσθηση γύρω από τη θέση της ευθείας, όπως είναι στο Leon, η ακρίβεια στο στρίψιμο είναι πάντα εκεί και σε κερδίζει. Οι διορθώσεις που μπορεί να χρειαστούν, έχουν να κάνουν με εκατοστά και μόνο, ενώ πραγματοποιούνται με πολύ μικρές κινήσεις των χεριών στο τιμόνι. Το ίδιο ισχύει και για τα φρένα που σε καμία περίπτωση δεν θα απογοητεύσουν τον οδηγό. Δεν «νιώθουν» από θερμοκρασία και ανταποκρίνονται με μοναδική σταθερότητα στις απαιτήσεις του οδηγού που θέλει να εκμεταλλευτεί και το τελευταίο εκατοστό της ευθείας στην πίστα πριν φρενάρει.

Ακόμα και στο τρέμουλο που κάνει το τιμόνι όταν ο οδηγός έχει πιέσει για κάποιους γύρους και τα φρένα έχουν ανεβάσει θερμοκρασία, είναι πιο «πιστό» στο ρόλο του μοντέλου με τις ιδιαίτερες ικανότητες, που είναι λες και έχει φτιαχτεί για αυτή τη χρήση και μόνο.

Νομίζετε πως τελειώσαμε με τις καλές κουβέντες για το Honda; Κάνετε λάθος. Ο οδηγός μπορεί να κάνει πολλούς περισσότερους γρήγορους γύρους στην πίστα από ότι με το Seat. Το Civic Type R έχει περισσότερη «ψυχή» και ανταποκρίνεται ιδανικά και πολύ κοντά στα πρότυπα των αγωνιστικών κατασκευών, μέσα στο απαιτητικό (έως και εξαντλητικό) περιβάλλον μιας πίστας.

Η αίσθηση του φρεναρίσματος στα κατεβάσματα, είναι εκπληκτική, ενώ στρίβοντας ο οδηγός και ο συνοδηγός θα απολαύσουν και την εξαιρετική σχεδίαση των καθισμάτων που προσφέρουν κορυφαία στήριξη. Ο ήχος του κινητήρα είναι εξαιρετικός όταν πιέζεται και μάλιστα, χωρίς να έχει υποστεί και τις «επεξεργασίες» που συνηθίζονται στις μέρες μας, με αντηχεία μέσα στο ταμπλό, κλ.π. Για να μη μακρηγορούμε, το Honda προσφέρει μια ιδανική εμπειρία οδήγησης με τους 320 ίππους του, ακόμα και για τα μέτρα που έχουν ορίσει τα σημερινά αυτοκίνητα που σε γενικές γραμμές αποξενώνουν τον οδηγό από τη διαδικασία.

Τα μόνα μείον του Ιαπωνικού αυτοκινήτου, είναι πως του ταιριάζει πολύ περισσότερο η πίστα από ότι οι καθημερινές μετακινήσεις, ενώ επίσης και η τιμή του είναι ιδιαίτερα υψηλή, κάνοντας την «εμπειρία Type R» να φαίνεται κομμάτι απρόσιτη.
 
Το Contidrom είναι η πιστά δοκιμών και εξέλιξης που χρησιμοποιεί η κατασκευάστρια ελαστικών Continental και το κομμάτι που χρησιμοποιείται για τους γύρους σε στεγνό οδόστρωμα, έχει μήκος 3,8 χιλιόμετρα.
 
Οι χρόνοι στο Contidrom (πίστα)