Είσαι ανυπόμονος στο κόκκινο φανάρι και «παίζεις» με τον συμπλέκτη; Ένα συνηθισμένο λάθος, το οποίο μαζί με κάποια ακόμη χρειάζεται να αποφύγουμε. Διαβάστε πότε πρέπει να αλλάξουμε συμπλέκτη και τον τρόπο που αυτός λειτουργεί.
Ένα αυτοκίνητο χρειάζεται διαρκή φροντίδα και συντήρηση. Αν κάποιος ακολουθεί πιστά τις οδηγίες και συμβουλές των ειδικών μπορεί να περιορίσει στο ελάχιστο δυνατό τυχόν ζημιές και φθορές. Ωστόσο, τον χρόνο δεν τον νίκησε κανείς, κάποια στιγμή το αυτοκίνητό μας θα χρειαστεί επιδιόρθωση. Λόγου χάρη, ίσως πρέπει να αλλάξουμε τον συμπλέκτη. Πώς όμως λειτουργεί το συγκεκριμένο εξάρτημα και πότε χρειάζεται να το αλλάξουμε;
Δουλειά των ειδικών
Η αντικατάσταση του συμπλέκτη είναι μία δουλειά που γίνεται αποκλειστικά σε συνεργείο αυτοκινήτων. Πιθανή αλλαγή του εξοπλισμού σημαίνει ότι κατά κανόνα αφαιρούμε και το κιβώτιο ταχυτήτων. Ανάλογα με το μοντέλο που διαθέτουμε, ο εκάστοτε μηχανικός χρειάζεται περίπου τέσσερις ώρες για να ολοκληρώσει την διαδικασία. Εφόσον μάλιστα απαιτείται να βγουν μαζί τόσο ο κινητήρας όσο το κιβώτιο, τότε δεν αποκλείεται να απαιτηθεί εργασία δώδεκα ωρών. Αν συνυπολογίσουμε και το ανταλλακτικό τότε το κόστος πάει σε... υψηλά επίπεδα, ξεκινώντας μόνο για το σετ (ρουλεμάν, δίσκος, πλατώ) από τα 25 έως και τα 400 ευρώ!
Η συντριπτική πλειοψηφία από τα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν γύρω στο 1997 ή αργότερα έχουν αυτορυθμιζόμενο συμπλέκτη, όσο δηλαδή «τρώγεται» τόσο ρυθμίζει το ύψος του πεντάλ. Χρειάζεται κάποιος να διαθέτει ειδικά εργαλεία για την εγκατάσταση αυτών των συμπλεκτών SAC (αυτορυθμιζόμενος συμπλέκτης). Ενσωματώνονται σε ένα αυτοκίνητο με συγκεκριμένη ρύθμιση, συνεπώς ένας μη γνώστης της διαδικασίας καλό θα είναι να δώσει χώρο στους ειδικούς και να αφήσει... συμβουλές του διαδικτύου με βιδωτούς σφιγκτήρες και διάφορες άλλες πατέντες διότι ένα μικρό λάθος μπορεί να καταστήσει πλήρως δυσλειτουργικό τον μηχανισμό. Μάλιστα, δεν μπορούμε καν να τον επιστρέψουμε προς ανταλλαγή. Συνεπώς, η αντικατάσταση συμπλέκτη είναι αμιγώς υπόθεση συνεργείου.
Τόσο «ζει» ο συμπλέκτης
Γενικότερα, ένας συμπλέκτης δεν αντιμετωπίζει συχνά προβλήματα απόδοσης αλλά τα περισσότερα εξαρτήματά του είναι ανθεκτικά. Το πλατώ (πλάκα πίεσης) δέχεται την μεγαλύτερη πίεση, διαθέτει όμως επιφάνεια ικανή να αντέξει τουλάχιστον 100.000 χιλιόμετρα. Εάν εμφανίσει προβλήματα νωρίτερα, είτε εξαρχής ήταν ελαττωματική είτε ο οδηγός δεν... φέρεται με τακτ. Προφανώς σε σχέση με το παρελθόν η διαφορά στην «ζωή» του συμπλέκτη είναι χαώδης. Τα πρώτα χρόνια του αυτοκινήτου, το ξύλο και το δέρμα επιλέγονταν ως υλικά τριβής με πολύ περιορισμένη διάρκεια ζωής.
Εδώ και χρόνια, το υλικό επένδυσης των δίσκων συμπλέκτη αποτελεί μίξη από οργανικά σύνθετα υλικά με διάφορα υλικά πλήρωσης για τη βελτίωση του συντελεστή τριβής και τη μείωση της φθοράς. Σε αντίθεση με όσα έχουν κατά καιρούς ειπωθεί, οι δίσκοι συμπλέκτη δεν σχετίζονται με τις επενδύσεις των φρένων, αλλά είναι πολύ πιο ευαίσθητοι στη θερμοκρασία. Χαρακτηριστικά, στους 320 βαθμούς Κελσίου αρχίζουν να αποσυντίθενται ενώ στους 450 καταστρέφονται.
Συχνά λάθη: ο… ανυπόμονος στο κόκκινο φανάρι
Κοιτάξτε να δείτε πόσο απλό είναι άθελά μας να δώσουμε έξτρα επιβάρυνση στον συμπλέκτη. Στο κόκκινο φανάρι, πόσες φορές δεν τον κρατάμε πατημένο ενώ το αυτοκίνητο περιμένει καρτερικά το πράσινο; Να ξέρετε, τέτοια συμπεριφορά δεν... αρέσει στον συμπλέκτη και είναι σίγουρο πως θα μας εγκαταλείψει σε λιγότερο από 100.000 χιλιόμετρα.
Τονίστηκε παραπάνω ότι βασικός του «εχθρός» είναι η θερμότητα και αν συνεχίσουμε να τον πιέζουμε μέσα στο διάστημα από το κόκκινο ως το πράσινο φανάρι η θερμοκρασία ανεβαίνει επικίνδυνα. Όλοι μας έχουμε εμπειρία από μία δύσκολη εκκίνηση σε έναν ιδιαίτερα ανηφορικής κλίσης δρόμο. Θυμηθείτε την μυρωδιά από την τριβή ενός ζεστού συμπλέκτη. Τότε είναι που χτυπάει κόκκινα, τότε είναι που πρέπει να είμαστε τριπλά προσεκτικοί και να αποφεύγουμε τέτοιες μανούβρες για να μην επηρεάζουμε περισσότερο τον σφόνδυλο και την πλάκα πίεσης. Επιπρόσθετες αρνητικές πιέσεις δέχεται το σετ του συμπλέκτη όταν σέρνουμε ένα βαρύ όχημα όπως παράδειγμα τα τροχόσπιτα.
Η χρησιμότερη συμβουλή συντήρησης του συμπλέκτη είναι η εξής απλή: μην το πατάτε διαρκώς, όταν αλλάξετε ταχύτητα ή πατήσετε φρένο ή γκάζι, αφήστε να «ανασάνει» το πεντάλ. Σε καμία περίπτωση μην λειτουργεί ως... καθιστικό για το πόδι διότι σε κάθε λακκούβα του δρόμου διαρκώς θα ανεβοκατεβαίνει το πεντάλ με την αντίστοιχη τριβή-φθορά. Αφήστε τα μαρσαρίσματα σε κάθε φανάρι. Όταν πρασινίζει τότε ακολουθούμε την γνωστή διαδικασία για ξεκινήσουμε. Κάθε επιπλέον ενέργεια είναι αχρείαστη επιβάρυνση.
Συμβουλές σε τι να… μην κάνετε
Όπως αναφέρθηκε, η δυνατότητα αυτορρύθμισης του σύγχρονου συμπλέκτη εξοικονομεί χρόνο και χρήματα από την στιγμή που δεν πρέπει να προσαρμόζεται αποκλειστικά στις οδηγικές συνήθειες του καθενός ξεχωριστά. Το γεγονός πάντως επιφέρει και μία αρνητική κατάσταση. Η αυτόματη ρύθμιση του συμπλέκτη δεν «ενημερώνει» τον οδηγό ότι ξεκινούν τα προβλήματα, απλώς γίνεται πιο σκληρός και θέλει περισσότερο πάτημα. Όταν εντέλει «πατινάρει» θα είναι αργά μιας και δεν θα μεταδίδει πλέον την ενέργεια του κινητήρα. Όσο και να γκαζώνεις το αμάξι θα έχει δυσανάλογη επιτάχυνση.
Αν θελήσετε να δοκιμάσετε τον συμπλέκτη σας, υπάρχει μία λύση οποία δεν συνίσταται. Ενώ το αυτοκίνητο βρίσκεται ακινητοποιημένο, ενεργοποιήστε την τρίτη ή την τέταρτη ταχύτητα, βάλτε χειρόφρενο, επιταχύνετε και αφήστε τον συμπλέκτη. Εάν ο κινητήρας σταματήσει, ο συμπλέκτης είναι ακόμα καλός. Αν δεν σβήσει το αυτοκίνητο, αντέχει για μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα ακόμα. Σε κάθε περίπτωση η διαδικασία «πληγώνει» τον συμπλέκτη και το αυτοκίνητο συνολικά μιας και ζημιώνεται ο κινητήρας και ειδικότερα ο ιμάντας και ο καδένας χρονισμού.
Ακόμη και ένας άθικτος συμπλέκτης μετά από αυτή την διαδικασία μπορεί να «χάσει» κάποιες χιλιάδες χιλιόμετρα ζωής. Συνεπώς, εφόσον υποψιάζεστε φθορά, επισκεφτείτε άμεσα συνεργείο. Υπάρχουν βέβαια συγκεκριμένα μοντέλα που παρουσιάζουν οπτικά την κατάσταση του μηχανισμού του συμπλέκτη. Αν εντοπιστεί πρόβλημα, μην συνεχίσετε την οδήγηση διότι πλάκα πίεσης και σφόνδυλος θα καταστραφούν ολοκληρωτικά.
Ευκολότερο είναι να τσεκάρουμε το ρουλεμάν, το οποίο εφόσον βουίζει όταν πατάμε το πεντάλ ή εκείνο δονείται από μόνο του. Και στην περίπτωση αυτή, άμεσα μεταβαίνουμε για επισκευή διότι το κόστος πιθανής ζημιάς είναι δυσβάσταχτο.
Τρόπος λειτουργίας του συμπλέκτη
Κλείνοντας, ας δούμε πώς λειτουργεί ο συμπλέκτης. Μεταξύ του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων βρίσκεται ο σύνδεσμος των εξαρτημάτων του συμπλέκτη. Βιδώνεται στο σφόνδυλο και περιστρέφεται με την ίδια ταχύτητα. Το 99% των συμπλεκτών απαρτίζεται από τρεις δίσκους με ονομασία ξηρός δίσκος συμπλέκτη. Ουσιαστικά έχουμε να κάνουμε με ένα... burger, δύο φέτες ψωμί η μία πάνω στην άλλη, ο σφόνδυλος και η πλάκα πίεσης, ενώ ενδιάμεσο ως... το μπιφτέκι βρίσκεται ο δίσκος τριβής. Σφόνδυλος και πλάκα πίεσης είναι προσαρτημένα στον στροφαλοφόρο άξονα, περιστρέφονται με την ταχύτητά του, περικλείουν το δίσκο τριβής και μπορούν να αυξομειώσουν την απόσταση μεταξύ τους.
Όταν πατάμε το πεντάλ απομακρύνονται. Αν το αφήνουμε αργά, σφόνδυλος και πλάκα πίεσης σφίγγουν τον δίσκο τριβής. Αρχίζει να περιστρέφεται αργά, και επειδή είναι συνδεδεμένος στον άξονα εισόδου του κιβωτίου ταχυτήτων, το αυτοκίνητο χάνει ταχύτητα. Με τον τρόπο αυτό ο συμπλέκτης αποδίδει ακόμη και αν πατάμε τέρμα το γκάζι σε ένα μέσο μοντέλο 100 αλόγων που δέχεται πίεση 480 κιλών.
Σήμερα αυτό γίνεται κυρίως υδραυλικά. Με το πεντάλ του συμπλέκτη ο οδηγός ενεργοποιεί μια μικρή αντλία και στέλνει υγρό - κυρίως από τη δεξαμενή υγρού φρένων - στον κύλινδρο λειτουργίας του ρουλεμάν. Και επειδή σχηματίζει σχεδόν πάντα μια ενιαία μονάδα με το ρουλεμάν έχοντας επίσημη ονομασία «central slave cylinder». Ο οδηγός πρέπει να παρέχει την απαραίτητη δύναμη, αλλά υπάρχουν επίσης αυτοματοποιημένες διαδικασίες σε μικρά αυτοκίνητα που λειτουργούν με ηλεκτροκινητήρες ή μικρές υδραυλικές αντλίες.
