Οδηγώντας το …μέλλον

 Όχι, τουλάχιστον "στα χαρτιά". Η Hyundai ανακοινώνει περήφανα για το Nexo, αυτονομία 756 χιλιομέτρων. Η Mercedes με τη σειρά της δίνει στη GLC, 480 χιλιόμετρα αυτονομία (συμπεριλαμβανομένου του επιπλέον εύρους από τις μπαταρίες). Σε αυτό το σημείο, να σας ενημερώσουμε, ότι  αυτές είναι οι εργαστηριακές τιμές που υπολογίζονται σύμφωνα με ένα συγκεκριμένο πρότυπο δοκιμής και μέτρησης της κατανάλωσης. Στην πράξη, υπολογίστε και για τα δύο μοντέλα, μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα λιγότερο. Παρ ΅όλα αυτά, αυτές οι τιμές δεν παύουν να δείχνουν το μεγάλο πλεονέκτημα της συγκεκριμένης τεχνολογίας. Με την κυψέλη καυσίμου, η αυτονομία ενός E-Auto αυξάνεται, επιπλέον, η διαδικασία ανεφοδιασμού διαρκεί μόνο λίγα λεπτά, αφού το υδρογόνο μπαίνει με 700 bar πίεση στο ρεζερβουάρ.



Εύκολο και απλό και μέσα σε λίγα λεπτά έχεις τελειώσει το "γέμισμα". Με τη Mercedes οδηγείς ανέμελος. Αν η GLC εξαντλήσει τα αποθέματα υδρογόνου, μπορεί να κινηθεί με την ισχύ της μπαταρίας μέχρι τον επόμενο σταθμό ανεφοδιασμού, εάν αυτό είναι απαραίτητο. 

Πόσο κάνουν;
Η Mercedes δεν πουλάει το αυτοκίνητο απευθείας, δίνει την F-Cell μόνο για μίσθωση σε λίγες επιλεγμένες πόλεις στη Γερμανία (799 ευρώ μηνιαίως). Το Nexo είναι ακριβό, ξεκινά από 69.000 ευρώ στη Γερμανία. Η χρήση των δεξαμενών επίσης κοστίζει και χρεώνεται σύμφωνα με τα κιλά. Για παράδειγμα, περίπου έξι από αυτές χωρούν στο Nexo, κάτι που μεταφράζεται σε περίπου 56 ευρώ ανά γέμισμα, δηλαδή πάνω από 12 ευρώ ανά 100 χιλιόμετρα. Ένας βενζινοκινητήρας με σχεδόν δέκα λίτρα κατανάλωσης έρχεται στην ίδια τιμή.




Γεμίζουμε πλήρως τις φιάλες, φορτίζουμε την μπαταρία στο GLC και ξεκινάμε. Το Hyundai φαίνεται λίγο πιο δυνατό στην αρχή, καθότι ζυγίζει 300 κιλά λιγότερο, 1800 συνολικά κιλά, και ο ηλεκτρικός κινητήρας αποδίδει περισσότερη ροπή. Η Mercedes διακρίνεται για την κομψή κύλιση και το εξαιρετικά ρυθμισμένο γκάζι. Ηλεκτρικό, άρα και αθόρυβο; Στην πραγματικότητα δεν είναι έτσι. Το ρηχό σφύριγμα του ηλεκτροκινητήρα δεν γίνεται αντιληπτό, αλλά υπάρχει άφθονος θόρυβος κύλισης. Στους Κορεάτες, οι άνεμοι και οι θόρυβοι από το πλαίσιο, βγάζουν ένα χαρακτηριστικό τόνο.



Στη Mercedes, τα φαρδιά ελαστικά των 20ιντσών μεταφέρουν θόρυβο και επηρεάζουν αρνητικά την άνεση κατά την οδήγηση. Κατά τα άλλα, το GLC είναι ώριμο, τακτοποιημένο και προβλέψιμο με ένα ευχάριστο τρόπο. Επιπλέον, ο οδηγός μπορεί να  διασκεδάσει. Η ζουμερή αύξηση της ισχύος υποστηρίζεται από ένα εξαιρετικό σύστημα διεύθυνσης, τα καθίσματα στηρίζουν εξαιρετικά, το ισχυρό, μεταβλητό σύστημα ανάκτησης (που είναι η καθυστέρηση που παράγεται από τη γεννήτρια φόρτισης) ταιριάζει με το ζωηρό όχημα. Με λίγα λόγια, το F-Cell GLC συμπεριφέρεται με προθυμία σε κάθε αλλαγή κατεύθυνσης. Μειονέκτημα, ότι ο πίσω άξονας έχει σκληρή αναπήδηση σε ανώμαλα οδοστρώματα, με αποτέλεσμα το GLC να χάνει πρόσφυση, κάτι που μπορεί να είναι επικίνδυνο σε γρήγορες στροφές παρά την ύπαρξη ESP.



Η Hyundai από τη μεριά της δεν επιτρέπει ατασθαλίες σε θέματα ασφαλείας, αλλά μειονεκτεί σε άνεση. Το αυτοκίνητο αναπηδάει στις χαμηλές ταχύτητες και σε κακής ποιότητας άσφαλτο. Είναι καλύτερα να αποφύγετε στενούς περιφερειακούς δρόμους με λακκούβες, καθώς το άνευρο σύστημα διεύθυνσης, καθιστά δύσκολη την αποφυγή εμποδίων. 

Εσωτερικό
Το λειτουργικό σύστημα στο Nexo είναι ξεχωριστό. Πολλές εφαρμογές που είναι σαφώς ομαδοποιημένες, αυτό αποκομίζεις μετά από λίγα χιλιόμετρα οδήγησης. Ωστόσο, σχεδόν όλα πρέπει να διαβαστούν από τη μεγάλη κεντρική οθόνη, και η προσοχή σου αποσπάται συχνά. Η Hyundai προσπαθεί με κάθε τρόπο να προσφέρει υποστήριξη στον οδηγό.



Η εξωτερική μεριά του καθρέφτη (λέξη-κλειδί: τυφλό σημείο!), για παράδειγμα, είναι μια εξαιρετική ιδέα. Μια κάμερα κοιτάζει πίσω, και η εικόνα της αντικατοπτρίζεται ακριβώς μπροστά από τον οδηγό στο cockpit. Δυστυχώς, η Hyundai δεν σκέφτηκε με ακρίβεια την εφαρμογή. Η υγρασία περιορίζει τα οφέλη, αφού ο φακός της κάμερας γεμίζει με σταγόνες και αλλοιώνει την εικόνα. Ας πάμε και στις καθημερινές δυνατότητες. Και τα δύο βομβαρδιστικά υδρογόνου είναι μεγάλα SUV, έτσι υπάρχει αρκετός χώρος για τους επιβάτες και τις αποσκευές.



Θετικό, τα 1433 λίτρα στη Mercedes, αρνητικό τα μόλις 441 κιλά ωφέλιμου φορτίου. Το Hyundai ικανοποιεί, αλλά θα μπορούσε να προβλέψει περισσότερο χώρο για τα κεφάλια των πίσω επιβατών. Ας συνοψίσουμε: το υδρογόνο λειτουργεί πολύ καλά. Τα αυτοκίνητα είναι ζωηρά, η αυτονομία είναι ικανοποιητική και δεν υπάρχουν λειτουργικά σφάλματα. 



Συμπέρασμα
Η κυψέλη καυσίμου, συνεπάγεται την οδήγηση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, χωρίς το φόβο για τους χρόνους φόρτισης της μπαταρίας. Αλλά, το δίκτυο δεξαμενών είναι μικρό, το καύσιμο είναι ακριβό, τα αυτοκίνητα κοστίζουν.



Κρίμα, γιατί στην πράξη λειτουργεί. Το GLC συμπεριφέρεται καλύτερα, το Nexo είναι εύκολα διαθέσιμο. Εσείς, πιστεύετε πως το υδρογόνο μπορεί να αλλάξει την αυτοκίνηση στο μέλλον? Μήπως θα έπρεπε να σταθούμε προς τα εκεί, αντί για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα?