Ο κύριος Καλογρίτσας, πρόεδρος του Συνδέσμου εναλλακτικών καυσίμων οχημάτων Ελλάδος, δίνει απαντήσεις σε όλα τα θέματα γύρω από το καυτό θέμα της υγραεριοκίνησης, σε μια εφ όλης της ύλης συνέντευξη.
Ο Κύριος Καλογρίτσας είναι πτυχιούχος μηχανολόγος μηχανικός, μεταπτυχιακός σπουδαστής ΕΜΒΑ (Executive MBA) του κορυφαίου σκωτσέζικου πανεπιστημίου Strathclyde και πρόεδρος του ΣΕΚΟΕ (σύνδεσμος εναλλακτικών καυσίμων οχημάτων Ελλάδος). Ο ΣΕΚΟΕ απαριθμεί πάνω από 30 μέλη στον πρώτο χρόνο λειτουργίας του και σκοπός της δημιουργίας του ήταν η προβολή και ενημέρωση της πολιτείας και του κοινού για τα οικολογικά, οικονομικά και κοινωνικά πλεονεκτήματα των αερίων και λοιπών εναλλακτικών καυσίμων ιδίως στην αυτοκίνηση. Με βασικό στοιχείο της δραστηριότητας να είναι το LPG, καθώς με ένα σύστημα LPG μπορείς να μειώσεις ως και 50% το κόστος μετακίνησης, η ανάπτυξη του LPG στην Ελλάδα τα τελευταία 10 χρόνια στην Ελλάδα ήταν τεράστια. Βέβαια να πούμε πως εκτός από το LPG, υπάρχουν και άλλα εναλλακτικά καύσιμα όπως CNG (φυσικό αέριο) καθώς και το υδρογόνο που βρίσκεται σε εμβρυακή φάση.
Πάμε τώρα στην ουσία, μιλήστε μας για τα νέα συστήματα υγραεριοκίνησης και τι όφελος έχουν σε σχέση με τα παλιά;
Οι κατασκευαστές συστημάτων αεριοκίνησης (υγραεριοκίνησης και φυσικού αερίου) ακολουθούν την τεχνολογική εξέλιξη των κινητήρων που χρησιμοποιούν τα οχήματά μας, είτε αυτοί είναι άμεσου ψεκασμού, είτε είναι οι παλιότεροι άμεσου, είτε είναι και συνδυασμός αυτών. Δεν μπορούμε να πούμε ότι υπάρχει όφελος ενός νέου συστήματος, έναντι ενός παλιού. Απλώς το κάθε ένα ταιριάζει σε συγκεκριμένο κινητήρα. Υπάρχει μια διαφοροποίηση για τους κινητήρες έμμεσου ψεκασμού, οι οποίοι ήταν η πλειοψηφία μέχρι το 2014-2016, όπου μπορούσε ο εγκαταστάτης να προτείνει μια ηλεκτρονική μονάδα (ECU) με πιο απλό λογισμικό και με λιγότερες δυνατότητες για λόγους μείωσης του κόστους. Αυτό δεν μπορεί να συμβεί στους πιο σύγχρονους άμεσου ψεκασμού κινητήρες, λόγω του εξειδικευμένου λογισμικού που χρειάζονται και το οποίο έρχεται έτοιμο από τον κατασκευαστή του συστήματος.
Πόσων χρονών ένα σύστημα υγραεριοκίνησης θεωρείται «παλιό», αν θεωρείται, και τι μπορεί να κάνει ένας κάτοχος; Τον συμφέρει να το αλλάξει; Και τι αλλάζει;
Όπως σας προανέφερα δεν υπάρχει παλιό ή νέο σύστημα, παρά μόνο το κατάλληλο για κάθε κινητήρα και αυτό συμβαίνει μόνο στους πιο παλιούς έμμεσου ψεκασμού. Αν ο εγκαταστάτης ή ο καταναλωτής επιλέξει το κατάλληλο σύστημα γι΄ αυτόν με γνώμονα το χαμηλότερο κόστος και όχι την αξιοπιστία του συστήματος και του κινητήρα, τότε θα κληθεί σύντομα να αλλάξει κάποια εξαρτήματά του, όπως είναι τα μπεκ ψεκασμού ή ακόμα και η ηλεκτρονική μονάδα. Εδώ θα πρέπει να επισημάνουμε ότι σε αρκετές περιπτώσεις κινητήρων κατασκευής 2003-2012 έμμεσου ψεκασμού, πέρα από το καταλληλότερο σύστημα, χρειάζεται και πιο τακτική συντήρηση του κινητήρα με τον έλεγχο και την ρύθμιση των βαλβίδων.
Ποια εξαρτήματα που πρέπει να αλλάζονται και κάθε πότε στο σύστημα υγραεριοκίνησης;
Υπάρχουν δύο κατηγορίες εξαρτημάτων που πρέπει να αλλάζονται στο σύστημα υγραεριοκίνησης. Η πρώτη αφορά την υποχρεωτική από τον νομοθέτη αντικατάσταση της δεξαμενής του υγραερίου στα δέκα χρόνια από την ημερομηνία κατασκευής της, η οποία είναι εγχάρακτη πάνω σε κάθε δεξαμενή. Η δεύτερη κατηγορία αφορά τις περιπτώσεις που ένα εξάρτημα αντικαθίσταται, λόγω φθοράς και αυτά συνήθως είναι τα μπεκ ψεκασμού, ο εξαερωτής (πνεύμονας) κάποιες σωληνώσεις νερού ή υγραερίου.
Πείτε μας όμως και για την συντήρηση του συστήματος τι συμβαίνει όταν την παραμελούμε και δεν την κάνουμε στην ώρα της;
Μπορεί να φαίνεται οξύμωρο που το αναφέρω, αλλά συνήθως και ειδικά σε εγκαταστάσεις 3-5 ετών αν αργήσει ο καταναλωτής να κάνει την τακτική συντήρηση του συστήματος υγραεριοκίνησης, συνήθως δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα. Όσο όμως περνούν τα χρόνια η ετήσια τακτική συντήρηση είναι επιβεβλημένη και αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την άριστη λειτουργία του κινητήρα με την χρήση του υγραερίου. Μετά από 5 έτη είναι απαραίτητο να ελέγχονται στην ώρα τους οι σωληνώσεις του συστήματος για τυχόν φθορές, η εύρυθμη λειτουργία των μπεκ και του εξαερωτή, τα οποία συνεισφέρουν στην ομαλή λειτουργία του κινητήρα και στην επίτευξη της μέγιστης οικονομίας που μπορεί να προσφέρει ένα σύστημα υγραεριοκίνησης. Σε γενικές γραμμές μπορούμε να πούμε ότι ένα σύστημα έχει τις φθορές που έχει και ένα καινούργιο αυτοκίνητο καθώς παλιώνει.
Τι σημαίνει πιστοποιημένος εγκαταστάτης LPG για τον καταναλωτή; Το ρωτάω αυτό γιατί ξεφυτρώνουν σαν τα μανιτάρια τα «μαύρα» συνεργεία, ποιοι είναι οι κίνδυνοι;
Είναι πολύ εύστοχη η παρατήρησή σας, μόνο που αυτό το φαινόμενο είναι στην κουλτούρα του καταναλωτή που θεωρεί ότι γλυτώνοντας την επίσκεψη σε ένα νόμιμο συνεργείο, θα γλυτώσει κάποια χρήματα από το ΦΠΑ, το κόστος της εργασίας, το οποία ειδικά σε μικροεπισκευές ή συντηρήσεις δεν συμβαίνει ποτέ, αλλά όταν κάτι δεν πάει καλά και τα χρήματά του χάνει και συνήθως δεν καλύπτεται τίποτα από εγγύηση. Υπάρχουν βέβαια και περιπτώσεις που ο καταναλωτής δεν γνωρίζει ότι κάποιο συνεργείο είναι παράνομο. Είναι υποχρέωση του να ρωτήσει αν δεν γνωρίζει και να πράξει αναλόγως.
Για τον κλάδο σας ποιες κινήσεις θέλετε να κάνετε για να πετύχετε τον εκσυγχρονισμό του ;
Πρώτα απ όλα θέλουμε να διαφημίσουμε και να ενημερώσουμε για την υγραεριοκίνηση. Είναι γεγονός από λάθη του κλάδου μας, το υγραέριο κίνησης, ένα καύσιμο με περιβαλλοντικά και οικονομικά οφέλη για τον καταναλωτή και για την οικονομία της χώρας δεν έχει την θέση που του αξίζει στην ελληνική αγορά των σχεδόν 5 εκατομμυρίων βενζινοκίνητων οχημάτων σύμφωνα με το ACEA (European Automobile Manufacturers Association). Ο δρόμος μπροστά μας δεν είναι χωρίς προκλήσεις, αλλά η ευκολία στην χρήση η υπάρχουσα υποδομή, το ότι το υγραέριο είναι ελληνικό προϊόν, τα περιβαλλοντικά και οικονομικά οφέλη που προανέφερα είναι τα βασικά εφόδια για την χρήση της υγραεριοκίνησης σας ένα βασικό μεταβατικό καύσιμο για την δεκαετία που διανύουμε. Όταν θα έρθει στην χώρα μας και το Βίο υγραέριο, τότε θα αποκτήσει και πάλι την αίγλη και το ενδιαφέρον που υπήρχε μέχρι το 2015. Το μόνο που χρειαζόμαστε από την πολιτεία είναι η εμψύχωση μέσω της αναγνώρισης όλων των θετικών που μπορεί να προσφέρει ο κλάδος και να μας συμπεριλάβει στις δράσεις εκσυγχρονισμού και μείωσης της γραφειοκρατίας των διαδικασιών, τον ψηφιακό έλεγχο της επιχειρηματικότητας, της διαχείρισης του στόλου των οχημάτων της χώρας μας, έτσι ώστε να εξαλειφθεί όσο τον δυνατόν περισσότερο ο αθέμιτος ανταγωνισμός, ο οποίος κρατάει σημαντικούς επενδυτές εκτός του κλάδου μας και προκαλεί στρεβλώσεις στην αγορά.
Τι είναι το λεγόμενο Blue label πιστοποιητικό που συζητιέται στην Ευρώπη; Θα έρθει και στην Ελλάδα;
Στα πλαίσια της εμψύχωσης και της ενθάρρυνσης της χρήσης ενός καυσίμου πιο καθαρού και πιο οικονομικού για περιβάλλον και την κοινωνία μας θα μπορούσε η πολιτεία να θεσπίσει όπως γίνεται σε άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες ένα πιστοποιητικό χαμηλής ρύπανσης ή Blue label όπως αποκαλείται, το οποίο θα δίνει οικονομικά κίνητρα ή άλλες διευκολύνσεις σε οδηγούς με αυτοκίνητα με κινητήρες Euro 6 να μετατρέπουν με ασφάλεια το αυτοκίνητό τους σε υγραεριοκίνητο να απολαμβάνουν οικονομία περίπου 40% και να ρυπαίνουν λιγότερο κατά περίπου 20%. Αυτό θα μπορούσε να είναι κίνητρο για καταναλωτές που δεν μπορούν να αγοράσουν καινούργιο αυτοκίνητο, να αποχωριστούν το παλιό τους αυτοκίνητο με κινητήρα Euro 3 ή 4 και να πάνε σε πιο σύγχρονα Euro 6 μεταχειρισμένα ή καινούργια τα οποία είναι με την χρήση υγραερίου κίνησης πάνω από 50% λιγότερο ρυπογόνα οχήματα. Σε αυτό το σημείο αξίζει να αναφέρουμε ότι η μέση ηλικία των επιβατικών οχημάτων στην Ελλάδα σύμφωνα με το ACEA είναι 19,6 έτη και έτσι μια μεταβολή του στόλου προς οχήματα Euro 6 από μόνη της βοηθάει την χώρα να πιάσει τους στόχους του Fit for 55, χωρίς τεράστιες επενδύσεις σε υποδομές.
Υδρογόνο, πρόσφατα κατατέθηκε σχέδιο νόμου που δεσμεύεται πως θα φτιάξει πρατήρια υδρογόνου σε κάθε περιοχή και σε απόσταση 150 χλμ στους αυτοκινητόδρομους έως το 2035 . Οι περισσότεροι θεωρούν πως μπορεί να μετατραπεί ένα κινητήρας σε υδρογόνο πολύ εύκολα. Τι ισχύει στην πράξη;
Κάτι αντίστοιχο υπάρχει εδώ και σχεδόν μια δεκαετία και για το δίκτυο φυσικού αερίου, είτε αυτό το γνωστό σε όλους μας CNG (αεριοποιημένο φυσικό αέριο), είτε αυτό είναι το (LNG) υγροποιημένο φυσικό αέριο για πιο μεγάλες εφαρμογές, όπως είναι τα φορτηγά διεθνών μεταφορών. Η πραγματικότητα είναι ακόμα δεν υπάρχει κανένα πρατήριο LNG και τα πρατήρια CNG μετά βίας μπορεί να φθάσουν ή να ξεπεράσουν τα 20 το 2022. Αυτό γίνεται, διότι δεν υπάρχει η αποφασιστικότητα από πλευράς της πολιτείας να στηρίξει τέτοια έργα και να αυξήσει την ιδιωτική πρωτοβουλία και τις ιδιωτικές επενδύσεις, να αυξήσει τον πλουραλισμό στην επιλογή του καυσίμου και να δώσει στο καταναλωτικό κοινό μια μεγαλύτερη ενεργειακή ασφάλεια. Είναι σαφές ότι περισσότερα και διαφορετικά κανάλια ενέργειας, δίνει μεγαλύτερη ενεργειακή ασφάλεια σε ένα κράτος. Μακάρι αυτό να το αντιληφθεί η πολιτεία, να θεσπίσει τους κανόνες και τα περιβαλλοντικά όρια, δημιουργήσει κανόνες ίσης μεταχείρισης προς όλους τους πάροχους ενέργειας και η αγορά θα ρυθμιστεί μόνη της. Για να απαντήσω και στο ερώτημά σας, τα πρατήρια υδρογόνου είναι 2 φορές πιο ακριβά από τα πρατήρια φυσικού αερίου, ενώ αυτή την στιγμή ένα ευρύχωρο, οικογενειακό όχημα φυσικού αερίου κοστίζει 17-23.000 ευρώ και ένα αντίστοιχο υδρογόνου κοστίζει αντίστοιχα 70.000 ευρώ αυτή την στιγμή. Παράλληλα το κόστος μετακίνησης αυτή την στιγμή είναι πιο φθηνό συγκριτικά με το φυσικό αέριο παρά με υδρογόνο με τιμές από ευρωπαϊκές χώρες, όπου υπάρχουν διαθέσιμα και τα δύο καύσιμα. Αν έπρεπε εσείς να αγοράσετε ένα όχημα μεταξύ των δύο καυσίμων, τι θα αγοράζατε; Μάλλον φυσικό αέριο. ¨Άρα πως ο ιδιωτικός τομέας θα επενδύσει σοβαρά και όχι μόνο για λόγους προβολής σε πρατήρια υδρογόνου του ενός εκατομμυρίου ευρώ, όταν με δυσκολία επενδύει σε αντίστοιχα φυσικού αερίου, τα οποία θα έχουν μεγαλύτερη κατανάλωση.¨Όσον αφορά τις μετατροπές βενζινοκινητήρων για χρήση υδρογόνου, αυτό μοιάζει ένα ουτοπικό σενάριο, καθώς έχει πολλές τεχνικές δυσκολίες και το κόστος είναι απαγορευτικό με τις υπάρχουσες τεχνολογίες. Ίσως υπάρχει μια ελπίδα τεχνικά για τα βαρέως τύπου diesel οχήματα, φορτηγά και λεωφορεία, αλλά και εκεί θα πρέπει να σταθούμε ότι ο μ.ό. ηλικίας αυτών των οχημάτων είναι άνω των 21 ετών και στα 29 τους έτη από τον νόμο θα πρέπει να αποσυρθούν, οπότε η επένδυση κρίνεται και πάλι μη βιώσιμη.
Στην Ευρώπη προωθείται το BioLPG (βιο υγραέριο) είναι κατά 80% καθαρότερο από το απλό υγραέριο. Η Ε.Ε. ξέρουμε πως «κυνηγάει» τους χαμηλούς ρύπους και θα γίνει αυστηρότερη τα επόμενα χρόνια, πως μπορεί να βοηθήσει αυτό τους κατόχους βενζινοκινητήρων ;
Αναμφίβολά η χρήση του βίο υγραερίου BioLpg μπορεί να οδηγήσει πολύ χαμηλά επίπεδα ρύπανσης από τους βενζινοκινητήρες. Σε περιπτώσεις 100% χρήσης του και όχι σε μείγμα με ορυκτό καύσιμο, το ανθρακικό αποτύπωμα μπορεί να είναι ακόμα και αρνητικό, κάτι που κανένα άλλο καύσιμο έχει την δυνατότητα να προσφέρει. Τα βενζινοκίνητα επιβατικά οχήματα στην Ελλάδα αποτελούν πάνω από το 80% του στόλου και εκεί είναι η μεγάλη ευκαιρία για την χώρα μας να γίνει πρότυπο για τον υπόλοιπο κόσμο, σεβόμενοι τις οικονομικές δυνατότητες του πολίτης της.
Ποιο το μέλλον της αεριοκίνησης (υγραεριοκίνηση και φυσικό αέριο) στην Ελλάδα;
Αυτή είναι η πιο σημαντική ερώτηση. Η απάντησή μου είναι ότι η αεριοκίνηση θα έχει το μέλλον που θέλουμε να της δώσουμε. Η αεριοκίνηση είναι δοκιμασμένη δεκαετίες τώρα σε ολόκληρο τον ανεπτυγμένο και μη κόσμο, προσαρμόζεται με μηδενικό για την πολιτεία κόστος σε όλες τις τεχνολογικές εξελίξεις, ακόμα και στις πιο σκληρές περιβαλλοντικές απαιτήσεις της Ε.Ε. Το μόνο που χρειάζεται είναι να αντιληφθούμε το τι μπορεί να προσφέρει η αεριοκίνηση, να εμψυχώσουμε τους επαγγελματίες και τους επενδυτές, να αποκτήσει ο καταναλωτής μεγαλύτερη εμπιστοσύνη στην μετατροπή του οχήματός του, να εκσυγχρονισθεί ο κλάδος μας με την αρωγή των αρμόδιων υπουργείων που ανέφερα παραπάνω και όταν δημιουργούνται προβλήματα να λύνονται με πολιτική και πολιτειακή βούληση. Να μην ξεχνάμε ότι ο κλάδος στην Ελλάδα είναι ώριμος και δεν εμβρυικές παθογένειες. Με ελάχιστο κόπο, μπορεί να αποφέρει τα μέγιστα, αρκεί οι άνθρωποι που χαράζουν την πολιτική στην Ευρώπη και στην χώρα μας να είναι υπέρ της ενεργειακής ασφάλειας, μέσω του πλουραλισμού της παρεχόμενης ενέργειας.
