Ποιες οι ανεπάρκειες του δικτύου ταχυφόρτισης των ηλεκτρικών

Δεν αρκεί από μόνη της η μεγάλη αυτονομία

Ένα από τα μεγαλύτερα βαρόμετρα για να αποκτήσει κάποιος οδηγός ηλεκτρικό ΙΧ, αποτελεί το δίκτυο φόρτισης. Οι ανάγκες των οδηγών δεν μπορούν πάντα να καλύπτονται με την αναφερόμενη ικανότητα αυτονομίας του κάθε ηλεκτρικού μοντέλου. Ειδικά σε περίπτωση που μιλάμε για κάποιο ταξίδι με μεγάλη χιλιομετρική απόσταση, η ανάγκη για φόρτιση μεγαλώνει ραγδαία. Με το αντίστοιχο δίκτυο ανεφοδιασμού για τα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης να είναι ικανοποιητικό, πόσο εύκολα μπορεί κάποιος ο οποίος βρίσκεται σε δίλημμα απόκτησης μεταξύ ηλεκτρικού και θερμικού, να επιλέξει την πρώτη επιλογή;

Η έρευνα έλαβε χώρα στη Γερμανία από την ADAC

Ως είθισται, οι χώρες του εξωτερικού είναι αρκετά πιο δραστήριες και ευαισθητοποιημένες με τέτοια ζητήματα, με παραδείγματα σαν και της Γερμανίας, όπου πρόσφατα πραγματοποιήθηκε έλεγχος στις υποδομές φόρτισης των ηλεκτρικών μοντέλων της χώρας. Πιο συγκεκριμένα, το «βάρος» έπεσε στους ταχυφορτιστές της χώρας της κεντρικής Ευρώπης, ελέγχοντας τόσο την παρούσα κατάσταση, όσο και για να διαπιστωθεί αν έχει υπάρξει (και σε τι βαθμό) πρόοδος στην επέκταση των υποδομών από τους παρόχους τους.

Για να δούμε πως τα πήγε μια από τις πλέον ανεπτυγμένες χώρες της «Γηραιάς Ηπείρου», τόσο στα θέματα ηλεκτροκίνησης, όσο και στη γενικότερη παρουσία της στον χώρο της αυτοκίνησης. Η έρευνα αυτή πραγματοποιήθηκε από τον ADAC, το Γενικό Γερμανικό Σύλλογο Αυτοκίνησης, Η εταιρεία αυτή αποτελεί την μεγαλύτερη ένωση αυτοκινήτων στην Ευρώπη και αριθμεί 21 εκατομμύρια μέλη.

Το 43% των ταχυφορτιστών έχει χαμηλή δυναμική

Στα πλαίσια αυτά, ελέγχθηκαν 40 σταθμοί ξεκούρασης (οι αντίστοιχοι δικοί μας σταθμοί ΣΕΑ), όλοι οι οποίοι βρίσκονται σε υπεραστικά οδικά δίκτυα και διαθέτουν φορτιστές. Τα πρώτα στοιχεία του ελέγχου προκάλεσαν έκπληξη, διότι αποκαλύφθηκε η ανάγκη βελτίωσης των υπαρχόντων επιλογών φόρτισης. Συγκεκριμένα, οι δοκιμαστές του συλλόγου, ανέφεραν πως από τους 40 σταθμούς, λίγοι από αυτούς διέθεταν ταχυφοριστές οι οποίοι είχαν αξιόλογες δυνατότητες, δηλαδή την προσφορά ισχύος φόρτισης άνω των 150 kW.

Παράλληλα, τρεις από τους 40 σταθμούς δε διέθεταν εγκαταστάσεις φόρτισης, ενώ από τους υπόλοιπους 37, σχεδόν οι μισοί δε διέθεταν σταθμό ταχυφόρτισης. Όπως αναφέραμε και νωρίτερα, η ζητούμενη δυναμικότητα ενός ταχυφορτιστή ήταν τα 150 kW, με το 43% των φορτιστών που ελέγχθηκαν, να μην ξεπερνά σε ισχύ τα 50 kW. Αντίθετα, 21 ήταν οι σταθμοί οι οποίοι διέθεταν φορτιστές τύπου HPC, οι οποίοι και προσφέρουν δυναμική άνω των 150 kW, ενώ οι 4 εξ αυτών, διαθέτουν ακόμη μεγαλύτερη ισχύ, στα 300 kW.

Ο κάθε σταθμός θα έπρεπε να είχε από δέκα ταχυφορτιστές

Ακόμη, τα κριτήρια των ελεγκτών δεν αφορούσαν μόνο την παρουσία (ή όχι) ταχυφορτιστών στα δίκτυα, αλλά και τον αριθμό αυτών, όπως και την ποιότητα των εγκαταστάσεων. Μάλιστα, αρνητικό αντίκτυπο προκάλεσε το γεγονός ότι έξι από τους σταθμούς διέθεταν τρεις ταχυφορτιστές έκαστος, την στιγμή που προβλέπεται η ύπαρξη δέκα μονάδων σε κάθε έναν σταθμό. Ακόμη, σε οκτώ σημεία φόρτισης, παρατηρήθηκε το φαινόμενο παράνομης στάθμευσης μη ηλεκτρικών μοντέλων πάνω σε σημεία φόρτισης.

Επιπρόσθετα, από τους 37 συνολικά χώρους που διέθεταν φορτιστές με δυνατότητα ταχείας φόρτισης, οι 35 ήταν υπαίθριοι, ενώ μόλις δύο από αυτούς, ήταν στεγασμένοι. Μια ακόμη παρατήρηση ήταν η χαμηλή παρουσία (λιγότερο από το 5% όλων των χρεώσεων) της δυνατότητας πληρωμής μέσω κωδικού QR, καθώς είναι μια μέθοδος που φοβίζει αρκετά τους Γερμανούς ως προς την πιθανότητα εμφάνισης απάτης, φαινομένου γνωστού και ως quishing. Η τελευταία αναφορά των ελεγκτών της ADAC, είχε να κάνει με την βελτίωση των σημάνσεων στους χώρους εξυπηρέτησης των αυτοκινητοδρόμων που διαθέτουν τους σταθμούς φόρτισης.