Μονομαχία Χαρακτήρων

Οι διαφορές ανάμεσα στις δύο προτάσεις γίνονται γρήγορα αισθητές. Ακόμα κι αν πρόκειται απλώς για το βασικής έκδοσης GTI, ο ήχος της εξάτμισης επεξεργάζεται ηλεκτρονικά, ανάλογα με το επιλεγμένο από τον οδηγό πρόγραμμα οδήγησης. Το GTE διαθέτει κι αυτό τεχνητό ήχο κινητήρα. Ακόμα και στο ηλεκτροκίνητο πρόγραμμα κίνησης, τα ηχεία προσομοιώνουν τον ήχο ενός ενεργού κινητήρα εσωτερικής καύσης. Ωστόσο, ο τεχνητός και ο πραγματικός ήχος του κινητήρα, όπως αναμενόταν, σχεδιάστηκε να είναι πολύ πιο συγκρατημένος στο υβριδικό μοντέλο και μόνο όταν απενεργοποιείται ο e-κινητήρας, ακούγεται ο παλιός TSI των 1,4 λίτρων. Έτσι, προτιμάτε να ακούτε το δίλιτρο κινητήρα του GTI να λειτουργεί, παρόλο που ο πιο δυνατός θόρυβος κύλισης από τα πολύ φαρδιά ελαστικά του φτάνουν ζωηρά στα αυτιά των επιβατών.

Η ανάρτηση DCC, η οποία είναι προαιρετική και για τα δύο Golf, μπορεί να ρυθμιστεί ευρέως στο GTI, το οποίο ακόμη και στο πρόγραμμα οδήγησης Comfort, δείχνει τον σπορ χαρακτήρα του, σαν καθώς πρέπει GTI. Τέτοια... ταλαιπωρία δεν πρέπει να φοβάται κανείς στο GTE, που κυλά πολύ πιο κομψά με τους τροχούς των 17 ιντσών, ακόμα και με χαμηλές ταχύτητες. Τα πανομοιότυπα σπορ καθίσματα με την πολύ καλή πλευρική στήριξη και στις δύο προτάσεις, παρεμπιπτόντως, είναι απολύτως κατάλληλα για μεγάλα ταξίδια. Οι μετρήσεις του θορύβου στο εσωτερικό αποκαλύπτουν ότι σε κάθε εύρος ταχύτητας μεταφέρονται από ένα έως δύο decibel λιγότερα στα αυτιά όσων κινούνται με το GTE. Αυτό είναι μια ανακούφιση, ειδικά στις διαδρομές διαρκείας. Δεν πρέπει, όμως, να ξεχνάμε πως και τα δύο μοντέλα εφοδιάζονται με κιβώτιο έξι σχέσεων, αφού στο GTE βρίσκεται standard ένα DSG, το οποίο κάνει τη δουλειά του τελείως ομαλά. Από την άλλη, στο GTI είναι standard πως πρέπει να αλλάζετε τις σχέσεις μόνοι σας. Ακόμα κι αν αυτό δίνει στον έναν ή τον άλλο μεγάλη ευχαρίστηση, είναι πιο βολικό να αλλάζουν οι σχέσεις από μόνες τους. Και έτσι το GTE επικρατεί ξεκάθαρα στην αξιολόγηση της άνεσης.



Κινητήρας

Η συνδυαζόμενη λειτουργία ενός ηλεκτρικού μηχανικού συνόλου και του κινητήρα εσωτερικής καύσης γίνεται απροβλημάτιστα στα μοντέλα της VW. Οι μεταβάσεις της λειτουργίας του υβριδικού συστήματος κατά την ενεργοποίηση του κινητήρα εσωτερικής καύσης γίνονται ομαλά και στο GTE. Και ο συνδυασμός του TSI των 150 PS με τον ηλεκτροκινητήρα των 95 PS είναι σαφώς μια ισχυρή συνεργασία, που εξασφαλίζει μέγιστη ροπή 400 Nm, δηλαδή μια εντυπωσιακή και υψηλότερη τιμή σε σχέση με του GTI, που έχει να προσφέρει 370 Nm. Οι επιδόσεις είναι αντίστοιχα καλές, καθώς το ελαφρύτερο GTI μπορεί να ξεχωρίσει από τα 130 km/h και πάνω. Στην αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία, το υβριδικό Golf το αισθάνεται κανείς τόσο απλό, λες και η συντομογραφία "GTE" υπάρχει ήδη εδώ και 45 χρόνια, αν και στην πραγματικότητα υφίσταται στο Golf εδώ και 6 χρόνια μόνο. Η μπαταρία των 13 kWh άδειασε εντελώς μετά από μόλις 42 χιλιόμετρα στη διαδρομή της μέτρησης της κατανάλωσης. Εντάξει, είναι χειμώνας και η εξωτερική θερμοκρασία ήταν μόλις 0 βαθμοί Κελσίου την ημέρα της δοκιμής. Όμως, τέτοιες καιρικές συνθήκες δεν είναι σπάνιες το χειμώνα. Έτσι, το GTE δεν πλησίασε καν τα 62 χιλιόμετρα αυτονομίας, που υποσχόταν η Volkswagen, ακόμα και όταν οι θερμοκρασίες θύμιζαν περισσότερο καλοκαίρι. Και όταν η μπαταρία είναι άδεια, το ενεργειακό ισοζύγιο δεν υστερεί μόνο εξαιτίας του πρόσθετου βάρους της μπαταρίας. Ο συσσωρευτής στο πίσω μέρος επίσης περιορίζει πάντα μέρος της ισχύος του κινητήρα, ακόμα κι αν δε χρειάζεται να επαναφορτιστεί. Υπό πλήρες φορτίο, ο μικρός TSI ακούγεται σαν να… βασανίζεται κάπως.



Στο GTI, από την άλλη πλευρά, η εξάντληση των στροφών λειτουργίας είναι πολύ διασκεδαστική, φυσικά, έως ότου η βελόνα φτάσει στον «κόφτη». Ακόμα και στο τέταρτο στάδιο εξέλιξης του, ο κινητήρας EA888 είναι ένα μάλλον πολιτισμένα εξελιγμένο turbo μηχανικό σύνολο με μεγάλο εύρος ροπής, πολύ καλή απόκριση του δεξιού πεντάλ και όχι ιδιαίτερα ενοχλητικό turbo-lag. Τι ενθουσιασμός! Επιπλέον, ο δίλιτρος κινητήρας εναρμονίζεται τέλεια με το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, επειδή οι σχέσεις του είναι πάντοτε ταιριαστές. Τέλος, και η κατανάλωση του GTI διατηρείται εντός των ορίων. Παρόλο που το GTE είναι οπωσδήποτε πιο βαρύ, ο 1.400άρης TSI του θα πρέπει σαφώς να είναι παραδεχθεί την ήττα από τον ισχυρότερο κατά σχεδόν 100 PS TSI των 2,0 λίτρων του Golf GTI, σε ό,τι αφορά την κατανάλωση. Αυτή η διαπίστωση προσμετράται επίσης στα πλεονεκτήματα του τεχνολογικά -κατά πολύ- λιγότερο περίπλοκου GTI, του οποίου ο συνηθισμένος κινητήρας εσωτερικής καύσης παρέχει μια πιο ολοκληρωμένη εικόνα συνολικά.

Οδηγική απόλαυση

Κάθε φορά αισθανόμαστε ένα γαργάλημα στο στομάχι, όταν μετά από το απότομο πάτημα του δεξιού πεντάλ μέχρι το πάτωμα ο κινητήρας εσωτερικής καύσης και ο ηλεκτροκινητήρας ωθούν με τρομερή ορμή το GTE προς τα εμπρός. Στην πράξη, βέβαια, το GTE υποβαθμίζει έτσι το χαρακτήρα του, αλλά και το σκοπό, για τον οποίο κατασκευάστηκε, και επιταχύνει προς τα 100 km/h τόσο γρήγορα όσο το GTI, υπό τη μόνη προϋπόθεση ότι η μπαταρία του έχει ενέργεια. Χωρίς αυτήν, η αντίθεση είναι πολύ έντονη, ο κινητήρας δείχνει ξαφνικά αδύναμος και ανεπαρκής, για να ικανοποιήσει τις σπορτίφ ανησυχίες του οδηγού του GTE. Αντίθετα, το GTI είναι πάντοτε ικανό να αποδίδει ισχύ, εφόσον φυσικά στο ρεζερβουάρ του κουνιέται έστω λίγη βενζίνη. Και με πόση χάρη… Η σπορ ανάρτησή του, αλλά και η ρύθμιση του ESP μοιάζουν να προέρχονται από άλλο… γαλαξία, κάτι που αισθάνονται όλοι οι οδηγοί σε κάθε στροφή, την οποία περνούν με υψηλή ταχύτητα. Σε αυτήν την περίπτωση εξοφλείται επιτέλους και η σκληρότητα της ανάρτησής του, ενώ το GTE δείχνει υπερβολικά μαλακό πάνω στα ελατήριά του, με το γκάζι, δε, βιδωμένο στο πάτωμα, μεταφέρονται αισθητά αναταράξεις στο τιμόνι. Δε συμβαίνει το ίδιο στο GTI, το οποίο ιδιαίτερα στην έξοδο της στροφής παράγει επιπλέον πρόσφυση μέσω του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου μπλοκέ διαφορικού του. Αν, μάλιστα, είναι και τα ελαστικά ήδη ζεσταμένα, η διαδικασία μετατρέπεται σε μέγιστη απόλαυση των στροφών. Σε αυτήν την περίπτωση λειτουργούν πιο δυναμικά και τα φρένα σε σχέση με αυτά του GTE. Είναι εμφανές, λοιπόν, ότι το GTI επεκτείνει εδώ το προβάδισμά του.