Εσύ πιστεύεις πως πράγματι θα πεθάνουν τα θερμικά μοτέρ;

Οι αυστηρές προδιαγραφές ρύπων οδηγούσαν πάντα σε πιο αποδοτικά μοτέρ.
Από τα καρμπυρατέρ πήγαμε στα injection. Τα κυβικά μειώθηκαν και η ιπποδύναμη αυξήθηκε.
Τώρα τα ήπια υβριδικά έχουν απαλλάξει τον κινητήρα από έξτρα φορτίο, όπως air condition.
Ήδη η «απαγόρευση» των θερμικών μοτέρ πήρε παράταση, το ίδιο και το Euro 7.

Οι αυστηρές προδιαγραφές ρύπων οδηγούσαν πάντα σε πιο αποδοτικά μοτέρ

Μέχρι πρόσφατα, η Ευρωπαϊκή Ένωση δήλωνε πως το 2030 θα απαγορευτούν να πωλούνται καινούργια αυτοκίνητα με κινητήρες θερμικής καύσης. Πλέον η απαγόρευση πήρε παράταση για το 2035, ωστόσο ο φόβος πολλών «βενζινοαίματων» αυτοκινητόφιλων για τον επικείμενο «θάνατο» των «κανονικών» κινητήρων καλά κρατεί, και δικαιολογημένα. Μήπως όμως αυτό δεν θα γίνει ποτέ στην πραγματικότητα;

Οι προδιαγραφές ρύπων υπάρχουν εδώ και πολλές δεκαετίες, με την αρχή να γίνεται στις ΗΠΑ το 1963, προκειμένου να δοθεί μια λύση για το νέφος στο Los Angeles. Το 1973 τέθηκαν σε ισχύ τα πρώτα πρότυπα ρύπων στην Ιαπωνία, ενώ στην Ευρώπη οι πρώτες νόρμες έκαναν την εμφάνισή τους το 1988 και 1989 για αυτοκίνητα με κινητήρες μεγαλύτερους των 2 λίτρων και το 1991 για μοτέρ χωρητικότητας 1,4 και 2 λίτρων.

Κάθε φορά που οι μηχανολόγοι μιας εταιρείας βρίσκονταν αντιμέτωποι από έναν τοίχο περιορισμών που αφορούσε είτε στους ρύπους είτε στην κατανάλωση, είχαν πάντα την εφευρετικότητα να βρουν τρόπο να βελτιώσουν την απόδοση των μοτέρ. Η μείωση των ρύπων, ή η χαμηλότερη κατανάλωση ενός κινητήρα, αποτελεί ένα τμήμα της αποδοτικότητας. Το άλλο έχει να κάνει με την ισχύ.

Από τα καρμπυρατέρ πήγαμε στα injection. Τα κυβικά μειώθηκαν και η ιπποδύναμη αυξήθηκε

Πριν αρκετές δεκαετίες, υπεύθυνα για την τροφοδοσία του κινητήρα με το απαραίτητο μείγμα βενζίνης-αέρα ήταν τα καρμπυρατέρ. Μπορεί σήμερα να τα νοσταλγούμε για τον ήχο και την απόκριση που είχαν, ωστόσο αντικειμενικά δεν ήταν και ό,τι πιο αποδοτικό υπήρχε. Έκαιγαν παραπάνω, τα χειμωνιάτικα πρωϊνά έπρεπε να παίζεις πιάνο με το πεντάλ του γκαζιού και του συμπλέκτη για να κρατήσουν ρελαντί, και η –απαραίτητη- διαδικασία  της ρύθμισης αναλόγως της εποχής έμοιαζε με τελετή μαγείας. Ξαναπερνώντας στη νοσταλγία, μπορεί μια δίλιτρη Opel Ascona με μια τεράδα οριζόντιων καρμπυρατέρ να ξεσηκώνει τις αισθήσεις με τον ήχο της, όμως η καθυστερημένη άφιξη στη δουλειά επειδή το χειμώνα έπαιρνε με το ζόρι μπροστά, ήταν ένα συχνό φαινόμενο.

Οι αυστηρότερες –για εκείνη την εποχή- προδιαγραφές ρύπων έκαναν τα καρμπυρατέρ λοιπόν σιγά-σιγά να παραγκωνιστούν από τον μηχανικό ψεκασμό, ο οποίος έδωσε τη θέση του στον ηλεκτρονικό, με εξέλιξη τελικά να οδηγεί στον άμεσο ψεκασμό, αυξάνοντας την αποδοτικότητα και την ισχύ, και μειώνοντας την κατανάλωση.

Παράλληλα, όσο βελτιώνεται η απόδοση των κινητήρων, τόσο μειώνεται η χωρητικότητά τους, ενώ η χρήση turbo κάνει θαύματα.  Ο θηριώδης V8 4,3 λίτρων της πρώτης Chevrolet Corvette το 1955 απέδιδε… 195 άλογα, μια ιπποδύναμη που βρίσκουμε πλέον από εργοστασιακούς κινητήρες 1,6 λίτρων. Ένα τρικύλινδρο turbo χιλιάρι μοτέρ σήμερα έχει περισσότερη ροπή από το δίλιτρο ατμοσφαιρικό τριακονταετίας που οδηγώ, με τους ρύπους να είναι χαμηλότεροι και την καμπύλη ισχύος πιο «φιλική» στην καθημερινή χρήση.

Ένα κριτήριο που ώθησε τους μηχανολόγους και τους σχεδιαστές των εταιρειών στο να λάβουν υπόψη τους όχι μόνο τις οδηγικές συγκινήσεις, αλλά και την εξοικονόμηση πόρων για να γίνουν αυτές εφικτές, είναι η ενεργειακή κρίση του 1973. Η ζήτηση των καταναλωτών ξαφνικά στράφηκε προς τα μικρότερα οχήματα, με πιο αδύναμους κινητήρες, που είχαν χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου. Ως απάντηση, οι αυτοκινητοβιομηχανίες ξεκίνησαν να επενδύουν περισσότερο στην εξέλιξη μοντέλων που έκαιγαν λιγότερο, με τους μεγάλους και ισχυρούς κινητήρες να δίνουν τη θέση τους σε μικρότερους. Το βάρος μειώθηκε και παράλληλα τα αμαξώματα έγιναν πιο αεροδυναμικά.

Στη δεκαετία του 1990 λέξεις όπως «μεταβλητός χρονισμός» ακούγονταν όλο και περισσότερο, ενώ γνωρίσαμε μοτέρ-διαμάντια που απέδιδαν 180 και 190 άλογα από 1.600 κυβικά, χωρίς turbo. Μπορεί να χαρακτηρίζονται «ρυπογόνα» με τα τωρινά standards του Euro 6, όμως εκείνη την περίοδο ήταν πιο οικολογικά από τους κινητήρες των προηγούμενων ετών.

Τώρα τα ήπια υβριδικά έχουν απαλλάξει τον κινητήρα από έξτρα φορτίο, όπως air condition

Φτάσαμε στη δεκαετία του 2020, με τα ήπια υβριδικά συστήματα να χρησιμοποιούνται κατά κόρον από τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Μπορεί τα μικρά μοτέρ να μην είναι επαρκή για να κινούν τους τροχούς, ωστόσο αποφορτίζουν τον κανονικό κινητήρα από παρασιτικές απώλειες και από επιπλέον φορτία που μέχρι πρότινος είχε να διαχειριστεί. Τρανό παράδειγμα αυτού είναι το σύστημα κλιματισμού, με τον μηχανισμό του air condition πλέον να μην λειτουργεί εις βάρος του θερμικού κινητήρα, βάζοντας τα ανέκδοτα τύπου «κλείνω το air condition για να προσπεράσω» στο χρονοντούλαπο της ιστορίας.

Ήδη η «απαγόρευση» των θερμικών μοτέρ πήρε παράταση, το ίδιο και το Euro 7

Βλέπουμε λοιπόν πως οι θερμικοί κινητήρες είχαν πάντα φορείς και οργανισμούς που προσπαθούσαν να τους περιορίσουν. Κάθε φορά όμως αυτοί εξελίσσονταν σαν ζωντανοί οργανισμοί και επέστρεφαν νικητές σαν πρωταθλητές, με τις εταιρείες να παρουσιάζουν λιγότερο ρυπογόνα και ταυτόχρονα πιο ισχυρά μηχανικά σύνολα.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση κατάλαβε πως η άμεση μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν είναι εφικτή, και έτσι έδωσε παράταση στην απαγόρευση πωλήσεων καινούργιων θερμικών μοντέλων από το 2030 στο 2035. Παράλληλα, οι αυτοκινητοβιομηχανίες πίεσαν την Κομισιόν, αναφέροντας πως η αυστηρότερη επερχόμενη νόρμα ρύπων Euro 7 –που θα έμπαινε σε ισχύ το 2025- είναι πολύ δαπανηρή για αυτές, με τα περιβαλλοντολογικά κέρδη να είναι αμελητέα. Τελικά η επιβολή του Euro 7 θα πάρει παράταση για το 2030, ενώ επίσης οι προδιαγραφές θα είναι πιο «χαλαρές».

Σύμφωνα με τα όσα μας έχει διδάξει η ιστορία, η επιβολή κανονισμών ρύπων δεν φέρνει το τέλος του κόσμου για τους κινητήρες βενζίνης και diesel. Το αντίθετο μάλιστα, ωθεί στην εξέλιξή τους.

Εσείς τι πιστεύετε πως θα γίνει τελικά; Θα «σκοτώσουν» πράγματι τους καινούργιους κινητήρες βενζίνης και diesel, ή θα συνυπάρχουν μαζί με τα ηλεκτρικά;