Οικογενειακά τρικύλινδρα χιλιάρια: τα βγάζουν πέρα?

Αντικατέστησαν τα προηγούμενης τεχνολογίας 1400cc και 1600cc
1000cc και τρεις κύλινδροι η διάταξη που επιλέχθηκε λόγω αυστηρών περιορισμών ρύπων
Μονόδρομος για τους αγοραστές, αλλά κάποιοι αμφιβάλλουν αν θα αντέξει το μοτέρ
Τα αμαξώματα όμως κινούνται από τη ροπή και την ιπποδύναμη, όχι τα κυβικά

Αντικατέστησαν τα προηγούμενης τεχνολογίας 1400cc και 1600cc

Ήταν αρχές της δεκαετίας του 2010, όταν πολλές και διαφορετικές αλλαγές συντελέστηκαν στον κλάδο του αυτοκινήτου στη χώρα μας. Πέραν της οικονομικής κρίσης που επηρέασε σε πολύ μεγάλο βαθμό την αγορά και τις πωλήσεις, είχαμε και πολλά συνεπακόλουθα. Η μαζική προσφυγή στη λύση της υγραεριοκίνησης (LPG και CNG) και οι μετατροπές των βενζινοκίνητων μοντέλων, ήταν κάποια από αυτά. Συνοδεύτηκε ωστόσο και με την πολυ-αναμενόμενη άρση της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης στις μεγάλες πόλεις, η οποία άνθισε από εκείνη τη στιγμή, διαμορφώνονταςτο μίγμα πωλήσεων καινούργιων αυτοκινήτων ανάλογα.

Πέραν όμως από τα δύο παραπάνω γεγονότα, η δύση των ατμοσφαιρικών βενζινοκίνητων οικογενειακών, που ως τότε μονοπωλούσαν την αγορά, συντελέστηκε και με τη στροφή των εργοστασίων σε νέες γενιές κινητήρων.

1000cc και τρεις κύλινδροι η διάταξη που επιλέχθηκε λόγω αυστηρών περιορισμών ρύπων

Οι οδηγίες από την Ευρωπαϊκή Ένωση για μείωση των καυσαερίων ήταν σαφείς και η λύση με την οποία απάντησαν οι περισσότερες εταιρείες συγκεκριμένη: Μείωσαν τους κυλίνδρους σε τρεις (ξαναγυρίζοντας μας στα... 80s), και πρόσθεσαν ένα μικρό turbo για να διαχειρίζεται τα εκπεμπόμενα καυσαέρια αποδοτικότερα. Το αποτέλεσμα; 999 κυβικά με ροπή και ιπποδυνάμεις αντίστοιχων -μέχρι πρότινος- ατμοσφαιρικών 1800cc. Όσο οξύμωρο και αν ακούγεται, τα μικρά αυτά «μοτεράκια», κινούν τα όλο και βαρύτερα -λόγω εξοπλισμού- αυτοκίνητα.

Μονόδρομος για τους αγοραστές, αλλά κάποιοι αμφιβάλλουν αν θα αντέξει το μοτέρ

Με συμμάχους σημαντικές τεχνολογίες που προ-υπήρχαν, όπως τον άμεσο ψεκασμό καυσίμου στο θάλαμο καύσης, ή τον μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων, αλλά και μεταγενέστερες όπως η ήπια υβριδική τεχνολογία, οι υπερσυμπιεσμένοι τρικύλινδροι βενζινοκινητήρες όπως o Ford Eco Boost, o Nissan DIG-T, ο Opel EcoTec, ή ο VW Tsi και ο Renault TCe, κατορθώνουν και αποδίδουν ανάλογα το “set up” και τη χαρτογράφησή τους, ιπποδυνάμεις που ποικίλουν από 90 έως 140 άλογα.

Τα δεδομένα αυτά βέβαια ξενίζουν κάποιους από τους παλιότερους οδηγούς -και στην προκείμενη- αγοραστές καινούργιων μοντέλων, που έχουν τύχει πάνω σε αυτή την -πολύ μεγάλη είναι η αλήθεια- τεχνολογική μετάβαση: Δυσκολεύονται να «χωνέψουν» πως ένας τόσο μικρός κινητήρας μπορεί να κινήσει ένα βαρύ οικογενειακό αμάξωμα, και κυρίως, πως μπορεί να το κάνει αυτό με αξιοπιστία σε βάθος χρόνου.

Τα αμαξώματα όμως κινούνται από τη ροπή και την ιπποδύναμη, όχι τα κυβικά

Ωστόσο, θα μπορούσαμε να αναλογιστούμε το γεγονός ότι και παλιότερα οι κινητήρες, απέδιδαν ακόμη μικρότερες ιπποδυνάμεις και σταδιακά εξελίχθηκαν. Έτσι, αν είχαμε για παράδειγμα συνηθίσει τους κινητήρες 1000cc της δεκαετίας του 1980 να αποδίδουν γύρω στους 50 ίππους, μέχρι να φτάσουν στις ημέρες μας να αποδίδουν έως και 140 άλογα, ας σκεφτούμε ότι και τη δεκαετία του 1950, η Mercedes W 136 απέδιδε 38 ίππους από 1800cc.

Και πέραν όλων αυτών, γεγονός είναι ότι, πρακτικά, τα αμαξώματα βάσει των αρχών κινητικής ενεργείας, κινούνται από την ροπή και την ιπποδύναμη και όχι από τα κυβικά, τα οποία είναι μόνο το μέσο επίτευξης της ιπποδύναμης. Η τεχνολογία αλλάζει με γρήγορους ρυθμούς έτσι κι αλλιώς. Και όπως όλα δείχνουν, στο άμεσο μέλλον της ηλεκτροκίνησης που ανατέλλει, τα κυβικά ως έννοια δεν θα έχουν πλέον καμία σημασία!