Το «βάσανο» των προβλημάτων του διπλού συμπλέκτη

Οι μηχανικοί κατηγορούν κατασκευαστές αλλά και οδηγούς

Η σύγχρονη τεχνολογία μετάδοσης που χαρακτηρίζει το κιβώτιο ενός διπλού συμπλέκτη έχει σχεδιαστεί ώστε να είναι ελαφρύ, οικονομικό, σπορ κι άνετο. Ωστόσο, η σταδιακή πτώση στην απόδοση του διπλού συμπλέκτη, μπορεί να αποδειχθεί «ασήκωτο βάρος» για τους ιδιοκτήτες των ΙΧ, με περιπτώσεις που ούτε οι κατασκευαστές κατάφεραν αν επιδιορθώσουν πλήρως τις όποιες βλάβες. Είναι αρκετές οι αναφορές ραγδαίες επιδείνωσης της απόδοσης ενός διπλού συμπλέκτη, με το κόστος επισκευής του να εξοργίζει τους ιδιοκτήτες. Η κάθε εταιρεία έχει αναπτύξει το δικό της σύστημα διπλού συμπλέκτη (DSG-VW, PDK-Porsche, EDC-Renault κ.ο.κ.), ποια όμως έχει καταφέρει να αναπτύξει πλήρως το σύστημά της; Η τεχνολογία του διπλού συμπλέκτη και η όλη φιλοσοφία λειτουργίας του προέκυψε (ή μάλλον, υιοθετήθηκε) από τους μηχανοκίνητους αγώνες, καθώς αναζητούνταν μια πιο γρήγορη μέθοδος εναλλαγής ταχυτήτων. Όμως, για τις καθημερινές ανάγκες του κόσμου, η βασικότερη απαίτηση είναι η ύπαρξη αξιοπιστίας. Αρκετοί ειδικοί, τονίζουν την έλλειψη αυτής από αρκετούς κατασκευαστές, αλλά και από τους ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων.

Υπάρχει έλλειψη τεχνογνωσίας στα περισσότερα συνεργεία

O Majid Barsegar, τεχνικός επί των θεμάτων μετάδοσης για πάνω από 25 έτη, αναφέρει χαρακτηριστικά: «Ένας διπλός συμπλέκτης είναι δύο φορές πιο ευαίσθητος από ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Ορισμένα από τα κιβώτια ταχυτήτων είναι σχεδιασμένα λάθος, κατασκευασμένα για να φθείρονται και τα συνεργεία έχουν γεμίσει. Οι κατασκευαστές δεν τα έχουν τελειοποιήσει και έτσι, είτε premium, είτε πόλης, τα μοντέλα και οι συμπλέκτες τους επηρεάζονται πιο εύκολα. Η βλάβη θέλει γύρω στα 3 με 5 έτη για να κάνει την εμφάνισή της και να γεμίσει προβληματισμό τους ιδιοκτήτες. Μπορεί να είναι σπάσιμο, το κιβώτιο να ζορίζεται στις αλλαγές, ακόμη και να πρόκειται για ολική βλάβη στο σύστημα. Η πλέον συνηθισμένη είναι αυτή της μηχατρονικής, του κεντρικού στοιχείου που μετατρέπει όλες τις εντολές συμπλέκτη και αλλαγής ταχυτήτων σε μηχανική δράση. Επειδή δεν υπάρχει η απαραίτητη τεχνογνωσία, συνήθως τα συνεργεία αντικαθιστούν ολόκληρο το εξάρτημα».

Τραντάγματα κατά τις αλλαγές ταχυτήτων το χαρακτηριστικό σύμπτωμα

Τα συμπτώματα εξαρτώνται από τη θερμοκρασία, συνεπώς θα κάνουν την εμφάνισή τους όταν το κιβώτιο είναι κρύο ή ζεστό. Το τράνταγμα είναι ένα κλασσικό δείγμα, ειδικά αν ο συμπλέκτης ενεργοποιήσει την πρώτη αργά μετά την αρχική απελευθέρωση του γκαζιού και μετά απότομα. Ακόμη, εάν το μηχανοτρονικό σύστημα διακόψει αργά τη σύνδεση ισχύος του κιβωτίου ταχυτήτων κατά το φρενάρισμα, ο οδηγός φρενάρει ενάντια στην κίνηση. Όταν απελευθερωθεί ο συμπλέκτης και η κίνηση μειωθεί, το ΙΧ θα επιβραδύνει απότομα. Σε άλλες περιπτώσεις, οι ίδιες οι αλλαγές ταχυτήτων δεν είναι ομαλές και τα τραντάγματα που προκαλούνται είναι είναι ιδιαίτερα έντονα.

Ορισμένες ζημιές που μπορεί να μπορεί να προκύψουν από παλαιωμένο λάδι στο μηχανοτρονικό σύστημα. Διαρροές λαδιού και άλλες ζημιές μπορεί να προκύψουν και στον συσσωρευτή πίεσης, ο οποίος έχει τη δουλειά να διατηρεί την απαραίτητη πίεση λαδιού για την εκτέλεση των απαραίτητων για την αυτόματη αλλαγή ταχυτήτων διαδικασιών. Εάν δεν μπορεί να δημιουργήσει την απαραίτητη πίεση λόγω βλάβης, αυτό μπορεί να οδηγήσει σε ακάθαρτες διαδικασίες αλλαγής ταχυτήτων ή ακόμη και σε ολική βλάβη του κιβωτίου ταχυτήτων. Το κόστος επισκευής ποικίλλει ανάλογα τον τύπο κιβωτίου, αλλά και τη βλάβη που θα παρουσιαστεί. Συνήθως το κόστος της ανάλυσης βλάβης ξεπερνά τα 200€ ενώ η επισκευή μπορεί να ξεκινήσει πάνω από τα 400€. Ακόμη, υπάρχει και η επιλογή για το καθάρισμα στο διπλό συμπλέκτη, το οποίο εξασφαλίζει πως δεν θα μείνει παλαιό λάδι στο κιβώτιο. Το κόστος του μπορεί να ξεκινήσει από τα 400€.