Με συνοδηγό τα ηλεκτρονικά βοηθήματα

Μάλιστα, το σύστημα πλοήγησης και η ηλεκτρονική διαχείριση των κινητήριων μονάδων υποστηρίζει τον οδηγό, ώστε αυτός να αμελεί για το πώς θα κινηθεί, λαμβάνοντας υπόψη σε πραγματικό χρόνο τα δεδομένα της διαδρομής, της κίνησης και της τοπογραφίας, προκειμένου να υπολογίσει την πιο αποδοτική μίξη των δύο κινητήρων. Όσο πιο πολύ γίνεται, το σουηδικό μοντέλο προσπαθεί στο πρόγραμμα οδήγησης pure να κινείται, αποθηκεύοντας ενέργεια ανάκτησης από το φρενάρισμα στην μπαταρία ιόντων-λιθίου των 10,7 kWh. Η τελευταία, με τη σειρά της, αποθηκεύει μονίμως ένα απόθεμα ενέργειας 4 έως 5% για την παροχή ρεύματος στην κίνηση της πόλης (stop & go) ή κατά τους ελιγμούς στάθμευσης. Και, όποιος ταξιδεύει στον αυτοκινητόδρομο, μπορεί να μπλοκάρει τον ηλεκτροκινητήρα, πιέζοντας το διακόπτη “hold”, εξοικονομώντας έτσι και ηλεκτρική ενέργεια. Σε αυτήν την περίπτωση το «παρών» δίνει μόνο ο βενζινοκινητήρας.



Στο υβριδικό πρόγραμμα οδήγησης η μπαταρία και ο βενζινοκινητήρας συνεργάζονται σε μόνιμη βάση. Μάλιστα, καλύπτει τόσο καλά ο ένας παράγοντας τον άλλο, που νομίζεις πως γνωρίζονται από... παιδιά. Από τη στιγμή, δε, που το νέο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, 7 σχέσεων, λειτουργεί τόσο αρμονικά και αλλάζει τόσο απαλά τις ταχύτητες, ιδιαίτερα μεταξύ της δευτέρας και της τετάρτης, και ο τρικύλινδρος κινητήρας δε συμπεριφέρεται με... αγένεια, δεν κάνει θόρυβο δηλαδή, το σύνολο προκαλεί μία απόλυτα θετική εντύπωση.
Στο εσωτερικό του XC40 είναι όλα τακτοποιημένα και δεν εξέχει τίποτα. Η μπαταρία είναι τοποθετημένη κεντρικά και δε φαίνεται κάτω από το κεντρικό τούνελ. Μόνο μία μικρή ταμπέλα στο πίσω μέρος και στην πόρτα του χώρου αποσκευών εμπρός αριστερά προδίδουν την ταυτότητα του νέου μοντέλου. Η Volvo, μάλιστα, ανακοίνωσε ότι στο μέλλον τουλάχιστον ένα στα πέντε XC40 θα είναι plug-in. Ένας φιλόδοξος στόχος. Βέβαια, η υψηλή τιμή της αρχικής έκδοσης (52.160 ευρώ στη Γερμανία) μπορεί κάλλιστα να απογοητεύσει αρκετούς ενδιαφερόμενους.



Συμπέρασμα