Toyota Celica 1999: Το «κύκνειο άσμα»
4 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ »

Toyota Celica 1999: Το «κύκνειο άσμα»

Διαβάστηκε από 3061 αναγνώστες - 5/1/2022

Το ντεμπούτο της τελευταίας Toyota Celica έγινε πριν από 23 έτη, ενώ έχουν ήδη περάσει 16 χρόνια από την παύση παραγωγής και την κατάργηση της ονομασίας. Κάνουμε αναδρομή στην 7η γενιά με κωδικό T23, το αυτοκίνητο που έμελλε να είναι το κύκνειο άσμα της Celica.

Η ονομασία « Toyota Celica» προκαλεί νοσταλγία σε όσους αγαπούν τα ιαπωνικά (και όχι μόνο) αυτοκίνητα, αφού φέρνει στο μυαλό αναμνήσεις από το προσιτό sport μοντέλο της εταιρείας. Οι εικόνες διαφέρουν, ανάλογα με την ηλικία και τις εμπειρίες που έχει ζήσει ο καθένας μας με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Αλλοι θυμούνται τις θηριώδεις GT-Four γεμάτες από την Ιερή Σκόνη του WRC, άλλοι αναπολούν τις πρώτες, πισωκίνητες γενιές, να υπερστρέφουν με τα διπλά καρμπυρατέρ να ρουφούν λαίμαργα αέρα, και άλλοι φαντάζονται τις προσθιοκίνητες Celica με τα ατμοσφαιρικά μοτέρ να ουρλιάζουν, την ώρα που οι οδηγοί τους ψάχνουν την ευτυχία στις στροφές κάποιου βουνού.

Κοινοποίησέ το »
Σχολίασέ το »


Η Toyota Celica με το έμβλημα του δράκου και την ονομασία που σημαίνει «ουράνιος», εκ του λατινικού «coelica», έκανε το ντεμπούτο της τον Οκτώβριο του 1970. Η ιστορία της κράτησε για 36 χρόνια, κατά τη διάρκεια των οποίων γνωρίσαμε όχι μόνο 7 γενιές, αλλά και τη γέννηση της Supra, πριν γίνει ξεχωριστό μοντέλο. Τον Απρίλιο του 2006 η Celica σταμάτησε να παράγεται. Ας κάνουμε αναδρομή στο παρελθόν και ας θυμηθούμε την τελευταία, 7η γενιά, ή T23 για όσους αγαπούν να συνεννοούνται με κωδικούς. Τη γενιά που ήταν το Κύκνειο Άσμα του Δράκου.




Toyota Celica 1999-2006: Ελαφρύτερη από πριν

Η Toyota είχε δημιουργήσει την πρώτη Celica με σκοπό να είναι ένα sport αυτοκίνητο με ελαφρύ βάρος και προσιτή τιμή. Με το πέρασμα των ετών, το βάρος και το κόστος αυξήθηκαν χάρη σε τεχνολογίες που κρύβονταν κάτω από το καπό και το αμάξωμα τους. Δίλιτροι turbo κινητήρες, τετρακίνηση, συστήματα ενεργής τετραδιεύθυνσης και άλλα, έκαναν τα μοντέλα πιο ανταγωνιστικά και σοφιστικέ, αλλά παράλληλα τα έκαναν και πιο ακριβά.

Κατά την εξέλιξη της 7ης γενιάς, η Toyota ήθελε να επιστρέψει στις ρίζες της Celica. Έχοντας ως σκοπό να μειωθεί το βάρος, αλλά και το κόστος του αυτοκινήτου, ώστε να γίνει προσιτό στο νεανικό κοινό, το μοντέλο αναπτύχθηκε εξαρχής αποκλειστικά με 3θυρο αμάξωμα. Παράλληλα, είχε αποφασιστεί πως η δύναμη του μοτέρ θα πήγαινε μόνο στους εμπρός τροχούς, χωρίς πιθανότητα δημιουργίας τετρακίνητης έκδοσης.

Αυτό έδωσε στους μηχανολόγους την ευκαιρία να επικεντρωθούν στον στόχο του χαμηλού βάρους. Στην ηλιοροφή χρησιμοποιήθηκε διάφανο πολυμερές πλαστικό αντί για κρύσταλλο, μιας και το πρώτο ήταν ελαφρύτερο.
Το κόστος εξέλιξης (και κατά επέκταση πώλησης) περιορίστηκε, χάρη σε λεπτομέρειες όπως χρήση ενός διακόπτη για τα ηλεκτρικά παράθυρα και το κεντρικό κλείδωμα στην κεντρική κονσόλα, αντί για ξεχωριστούς σε κάθε πόρτα.

Το αποτέλεσμα ήταν εμφανές: Η βασική έκδοση της νέας Toyota Celica είχε βάρος 1.090 κιλά, 90 λιγότερα από την προηγούμενη.
 

Η αιχμηρή, σφηνοειδής σχεδίαση της τελευταίας Toyota Celica

Η αιχμηρή, σφηνοειδής σχεδίαση της τελευταίας Toyota Celica

Υπεύθυνοι για την εμφάνιση της Celica T23 ήταν οι σχεδιαστές στο κέντρο Calty Design Research, το studio της εταιρείας στην California. Προοίμιο του μοντέλου ήταν το concept Toyota XYR που παρουσιάστηκε στην έκθεση του Detroit το 1999. Λίγες θα ήταν οι διαφορές του εκθεσιακού οχήματος από το μοντέλο παραγωγής, και πιο συγκεκριμένα ο εμπρός προφυλακτήρας και η πίσω αεροτομή.

Η εικόνα της νέας Celica απήχε παρασάγγας από αυτή των προηγούμενων γενιών. Οι καμπύλες αντικαταστάθηκαν από αιχμηρές γωνίες. Τα στρογγυλά φανάρια της 6ης γενιάς, που χρησιμοποιήθηκαν αντί για τα εμβληματικά pop-up της 3ης, 4ης και 5ης, έδωσαν τη θέση τους σε τριγωνικά, που χάριζαν την εντύπωση της κίνησης, ακόμα και αν το μοντέλο ήταν σταματημένο. Ψηλά στο καπό, ένας διακριτικός αεραγωγός έκανε την εμφάνισή του.



Στο πλάι, ένα νεύρο ξεκινούσε από τον καθρέπτη και κατέληγε στο πίσω φανάρι, ενώ χαμηλότερα, ένα δεύτερο «κόψιμο» ακολουθούσε ανοδική πορεία, δημιουργώντας μία όμορφη αντίθεση με την κεκλιμένη οροφή.
Το αμάξωμα ήταν πιο κοντό από πριν, ενώ το μεταξόνιο είχε αυξηθεί, μία κίνηση που έγινε για βελτιστοποίηση της οδηγικής συμπεριφοράς της Celica.

Περνώντας στο εσωτερικό, την προσοχή μας τραβούσε η επικλινής κονσόλα του ταμπλό, που έκανε τον οδηγό να νιώθει πως βρίσκεται σε αεροσκάφος. Πίσω από το τιμόνι, οι βελόνες του ταχύμετρου και του στροφόμετρου ήταν κάθετες, έχοντας «αέρα» από όργανα αγωνιστικών αυτοκινήτων. Το σαλόνι ήταν αυστηρώς 4θέσιο, με τους πίσω επιβάτες να πρέπει να κάνουν υποχωρήσεις αν ήταν ψηλού αναστήματος. Αυτό ήταν και είναι το τίμημα των coupe αυτοκινήτων με χαμηλή οροφή, τίμημα που οι περισσότεροι αγοραστές επέλεγαν συνειδητά να αγνοήσουν.

Αποκλειστικά 1800 κυβικά, με το «ξυράφι» 2ZZ-GE στη θρυλική T-Sport έκδοση

Αποκλειστικά 1800 κυβικά, με το «ξυράφι» 2ZZ-GE στη θρυλική T-Sport έκδοση

Οι κινητήρες που χρησιμοποιήθηκαν στην Celica 7ης γενιάς ήταν ατμοσφαιρικοί 1800 κυβικών.
Η βασική έκδοση της Celica διέθετε τον κινητήρα 1ZZ-FE, ο οποίος είχε ισχύ 143 άλογα και 172 Nm ροπή και διέθετε μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων VVT-i. Όπως όλα τα μοτέρ της Toyota με το γράμμα «F» στην ονομασία τους, ο 1ZZ είχε εξελιχθεί με κύριο στόχο την οικονομία καυσίμου. Η ισχύς περνούσε στους τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων και αρκούσε για να επιταχύνει το αμάξωμα στα 100 χλμ/ώρα από στάση μέσα σε 8,7 δευτερόλεπτα, με την τελική ταχύτητα να είναι 205 χλμ/ώρα.

Το μοτέρ όμως που έγραψε ιστορία κάτω από το μακρύ καπό της τελευταίας Celica, δεν ήταν άλλο από το 2ZZ-GE που αγαπήσαμε στην έκδοση T-Sport.
Παρόλο που και αυτός ανήκε στην οικογένεια ZZ, η λειτουργία του ήταν εντελώς διαφορετική. Το γράμμα «G» σημαίνει «επιδόσεις», και, για να επιτευχθούν αυτές, η αρχιτεκτονική του μοτέρ έγινε πιο «τετράγωνη», ευνοώντας τη ροπή στις υψηλές στροφές. Η συμπίεση ανέβηκε στο 11,5:1 και χρησιμοποιήθηκε το σύστημα VVTL-i, που εκτός από χρονισμό βαλβίδων, διέθετε και μεταβλητό βύθισμα των εκκεντροφόρων.



Το αποτέλεσμα ήταν ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ με ισχύ 192 ίππους που λάτρευε να στροφάρει ψηλά. Όπως και με το θρυλικό VTEC της Honda, έτσι και εδώ, μέχρι τις 6.200 στροφές τα πράγματα ήταν ήπια. Από εκεί και έπειτα, ο ήχος του κινητήρα άλλαζε, και το «σκαλοπάτι του lift», όπως περιγράφεται χαρακτηριστικά από τους ιδιοκτήτες, έκανε αισθητή την εμπλοκή της Yamaha στην εξέλιξη του κινητήρα. Η βελόνα του στροφομέτρου σκαρφάλωνε ψηλά, μέχρι να επέμβει ο κόφτης στις 8.200 στροφές και να αναγκάσει τον οδηγό να αλλάξει ταχύτητα στο κοντό 6άρι σασμάν και να βυθίσει ξανά μανιασμένα το πόδι του στο δεξί πεντάλ.

Η Toyota Celica T-Sport, ένα αυτοκίνητο με αναλογία ίππων:λίτρου μεγαλύτερη από το «μαγικό» 100 και ανάρτηση διπλών ψαλιδιών πίσω, αγαπήθηκε από τους λάτρεις της sport οδήγησης παγκοσμίως, ενώ, όντας προσιτή στην τιμή, δεν άργησε να κάνει την εμφάνισή της σε διάφορες πίστες ανά τον κόσμο, συνεχίζοντας την motorsport παράδοση που διέπει τα μοντέλα.
 

Το facelift της Toyota Celica το 2003 και οι ειδικές εκδόσεις

Το facelift της Toyota Celica το 2003 και οι ειδικές εκδόσεις
2 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ »

Θέλοντας να «φρεσκάρει» το αυτοκίνητο στα σημεία, η Toyota ανανέωσε την Celica το 2003. Εξωτερικά, τα μοντέλα διέφεραν από τον εμπρός προφυλακτήρα, που είχε πλέον ένα μακρόστενο άνοιγμα στο «ρύγχος» και διαφορετικό αεραγωγό χαμηλά, καθώς και από τα πίσω φανάρια, που έγιναν πιο μοντέρνα. Στο σαλόνι ο πίνακας οργάνων είχε διαφορετική γραμματοσειρά, ενώ το ταμπλό και οι επενδύσεις απέκτησαν μαύρο χρώμα. Παράλληλα, εξαλείφθηκαν κάποιοι τριγμοί που έκαναν την εμφάνισή τους στα πρώτα μοντέλα, ενώ η πλαστική ηλιοροφή έδωσε τη θέση της σε γυάλινη.

Κατά τη διάρκεια της ζωής της, η Celica T23, ή 7ης γενιάς, απέκτησε ορισμένες ειδικές εκδόσεις.
Στην Ευρώπη υπήρξε η TTE, που είχε άλλες ζάντες, ένα μικρό spoiler εμπρός και μία διακριτική αεροτομή πίσω.
Η TRD, την οποία γνωρίσαμε και στη χώρα μας, διέθετε πιο επιθετικούς προφυλακτήρες, side skirts με «βράγχια», καθώς και μία ευμεγέθη πίσω αεροτομή, η οποία αφαιρούσε χιλιόμετρα τελικής, αλλά συνέβαλλε θετικά και αισθητά στην σταθερότητα του πίσω μέρους σε υψηλές ταχύτητες.

Για την αγορά του Καναδά, το αντίστοιχο της TRD έκδοσης ονομαζόταν «Tsunami Edition», κυκλοφόρησε μεταξύ 2004 και 2005 και διέθετε επιπλέον διάφανα πίσω φώτα, αντίστοιχα με των Lexus της εποχής. Το καταστροφικό tsunami που έπληξε την Ινδονησία στις 26 Δεκεμβρίου του 2004 έκανε την εταιρεία να αλλάξει την ονομασία σε «Action Package», ως ένδειξη σεβασμού για τους 230.000 που έχασαν τη ζωή τους.



Η έκδοση με τις πιο ουσιαστικές διαφορές ήταν αυστηρά για την Ιαπωνική αγορά, κάτι σύνηθες στο παρελθόν, και ήταν η ξακουστή TRD Sports M. Εκτός από προσθήκες στους προφυλακτήρες, η Celica Sports M διέθετε εμπρός σοφιστικέ σύστημα ανάρτησης Super Strut II, είχε ενισχύσεις στο σασί για μεγαλύτερη ακαμψία, ενώ ο 2ZZ-GE κινητήρας απέδιδε 200 ίππους.

Οι εποχές όμως άλλαζαν, όπως και οι προτιμήσεις του κοινού, και ως εκ τούτου οι πωλήσεις των sport αυτοκινήτων άρχισαν να μειώνονται. Το 2004 η Toyota πήρε την απόφαση να καταργήσει τόσο την Celica, όσο και το MR2.

Η τελευταία Celica βγήκε από τη γραμμή παραγωγής όταν το ημερολόγιο έγραφε 21 Απριλίου 2006.
Από τότε ο «δράκος» σίγησε, αλλά μόνο στις εκθέσεις των αντιπροσωπειών. Χάρη στους οδηγούς που τις αγάπησαν ανά τον κόσμο, οι Celica εξακολουθούν μέχρι και σήμερα να «αλωνίζουν» σε πίστες και δρόμους, παρέα με μοντέλα των προηγούμενων γενιών. Όση αίσθηση και αν προκάλεσε η έλλειψη τετρακίνησης και η αποχή από το WRC για την 7η γενιά, το προσθιοκίνητο σκαρί απέδειξε την αξία του στις πίστες και τις στροφές, κυνηγώντας ισχυρότερους συνδυασμούς, με τον 2ZZ να ουρλιάζει και τον οδηγό να χαμογελά.



Ελαφρύτερη από πριν και με αιχμηρό σχεδιασμό.
Με το μοτέρ-ξυράφι 2ZZ-GE που απέδιδε 192 ίππους από 1800 κυβικά!
Απέκτησε ειδικές εκδόσεις όπως TRD, TTE και η μυθική TRD Sports-M για την Ιαπωνία.
Αγάπησες την τελευταία γενιά της Celica, ή απογοητεύτηκες που δεν έβγαινε τετρακίνητη;
Ποια είναι για εσένα η πιο θρυλική Celica;

 

Κοινοποίησέ το »
Σχολίασέ το »