Το κτήνος Renault 5 Turbo και η νέα γενιά

Το τερατώδες Renault 5 Turbo, ήταν δημιουργία του οίκου Bertone. Πιο συγκεκριμένα, ο σχεδιαστής Marc Deschamps, υπό την καθοδήγηση του εμβληματικού Marcello Gandini, εξέλιξαν το χαρακτηριστικό πίσω μέρος του αυτοκινήτου, ένα ενιαίο τμήμα που αποτελούταν από τα φτερά, την οροφή από τη μέση και πίσω και την πάλαι ποτέ πόρτα του χώρου αποσκευών. Αυτό το κομμάτι άνοιγε ολόκληρο προς τα επάνω, για να δώσει πρόσβαση στον κινητήρα, που πλέον βρισκόταν πίσω από τον οδηγό.
Το μοτέρ ήταν turbo 1400cc, και απέδιδε στα πρώτα αγωνιστικά 160 ίππους. Η απόδοση της τελευταίας έκδοσης, της ονομαζόμενης Renault 5 Maxi Turbo Superproduction, είχε υπερδιπλασιαστεί και είχε φτάσει τα 385 άλογα. Όλα αυτά σε ένα πισωκίνητο hatchback μοντέλο τόσο πρησμένο, που πλέον φάνταζε τετράγωνο.
Ο πνευματικός απόγονος του θρυλικού κτήνους ήταν το Renault Clio V6, ένα αυτοκίνητο που παρουσιάστηκε το 2001.


 
Το 1984, έπειτα από 12 χρόνια παρουσίας στην αγορά, κατά την οποία είχαν πωληθεί 5,5 εκατομμύρια R5, με αρκετά να φτάνουν στις ΗΠΑ ως «Le Car», η εταιρεία αποφάσισε πως ήταν ώρα για το διάδοχο.
Το νέο «πεντάρι», που έγινε γνωστό ως «Super5» βασιζόταν σε νέα πλατφόρμα και είχε ολοκαίνουριο αμάξωμα. Παρόλα αυτά, η αισθητική του R5 παρέμεινε, και είχε εξελιχθεί με βάση την νέα εποχή. Το πνευματικό παιδί του σχεδιαστή Marcello Gandini ήταν φαρδύτερο, μακρύτερο και πιο ευρύχωρο. Εκτός αυτού, οι γυάλινες επιφάνειες ήταν κατά 20% μεγαλύτερες.

Ο κινητήρας ήταν πλέον τοποθετημένος εγκάρσια. Αυτός της βασικής έκδοσης απέδιδε 42 ίππους από 956cc, ενώ για πρώτη φορά είδαμε και diesel πρόταση. Ο μεγαλύτερος κινητήρας που εξόπλισε το μοντέλο ήταν 1,7 λίτρων, και απέδιδε 95 ίππους, εξοπλίζοντας τις εκδόσεις GTE, GTX και Baccara, οι οποίες, παρά τα κυβικά τους, δεν ήταν οι πιο γρήγορες.

Αυτός ο τίτλος πηγαίνει στο hot hatch Renault 5 GT Turbo, που κλήθηκε να αντικαταστήσει το 5 Alpine Turbo. Με βάρος 850 kg, το αυτοκίνητο ήταν ένας μικρός πύραυλος. Για αυτό το χαρακτηρισμό δεν αρκούσε μόνο το ελαφρύ αμάξωμα βέβαια, αλλά και ο turbo κινητήρας 1,4 λίτρων που απέδιδε 115 άλογα στην αρχή, τα οποία με το facelift του 1987 έγιναν 120.



 Όπως και τα περισσότερα αυτοκίνητα της λατρεμένης «παλιάς σχολής» με λίγα κυβικά και turbo, το όχημα είχε το παραδοσιακό lag. Μέχρι τις 4.000 στροφές, δεν συνέβαιναν πολλά πράγματα. Από εκεί και μετά όμως, η Garret T2 γέμιζε με καυσαέρια, έκανε καλά τη δουλειά της και ωθούσε σαν καταπέλτης το πανάλαφρο μικρό προς τα εμπρός, κάνοντας τον διψασμένο για ταχύτητα οδηγό να σφίγγει το τιμόνι γερά και να αλλάζει τις σχέσεις στο κιβώτιο με φρενήρη ρυθμό.
Στις δεκαετίες που πέρασαν, οι μηχανολόγοι των αυτοκινητοβιομηχανιών πέρασαν τα πάνδεινα προκειμένου να καταφέρουν να εξαλείψουν το διαβόητο turbo lag. Αυτή η καθυστερημένη και απότομη έκρηξη όμως, είναι αυτή που κάνει ορισμένους νοσταλγούς να αποζητούν μοντέλα σαν το Renault 5 GT Turbo.

To 1990 παρουσιάστηκε το ολοκαίνουριο Renault Clio, που αποτέλεσε το διάδοχο του θρυλικού 5. Παρόλα αυτά, το μοντέλο συνέχισε να παράγεται έως το 1996, για συγκεκριμένες αγορές. Τότε, έπειτα από 24 χρόνια, καταργήθηκε η ονομασία R5, ενώ παράλληλα σταμάτησε η τακτική της εταιρείας να χαρακτηρίζει τα μοντέλα της με αριθμούς.

Η Renault αναβίωσε το «πεντάρι» με το πρωτότυπο ενός ηλεκτρικού οχήματος, ο σχεδιασμός του οποίου αποτελεί φόρο τιμής στο πρώτο supermini της εταιρείας, που καθόρισε την πορεία μίας ολόκληρης κατηγορίας οχημάτων και έγινε αναπόσπαστο σύμβολο της γαλλικής κουλτούρας. Το μόνο μελανό σημείο της ιστορίας, είναι πως ο άνθρωπος που το δημιούργησε στον ελεύθερό του χρόνο, ο Michel Boué, «έφυγε» νέος το 1971, λίγους μήνες πριν διατεθεί το αυτοκίνητο στην αγορά, και δεν κατάφερε να χαρεί ποτέ την τεράστια επιτυχία του θρύλου που σχεδίασε.