Τα προβλήματα που καταδίκασαν το NSU Ro80

Χάρη σε όλα αυτά, το NSU Ro80 εκθειάστηκε για την οδική του συμπεριφορά. Λόγω της καλής κατανομής βάρους, της ανεξάρτητης ανάρτησης, των δισκόφρενων και του κινητήρα που λάτρευε να στροφάρει ψηλά, το αυτοκίνητο μπορούσε να οδηγηθεί γρήγορα και να επιταχύνει από τα 0 στα 100km/h μέσα σε 12,5 δευτερόλεπτα.
Παράλληλα, η έλλειψη κραδασμών από το μοτέρ και τα υψηλά επίπεδα άνεσης, έδιναν στο όχημα χαρακτήρα δρομέα μεγάλων αποστάσεων.

Το θρυλικό μοντέλο της γερμανικής εταιρείας, είχε όλα τα φόντα να γίνει τεράστια εμπορική επιτυχία. Μάλιστα, θεωρούταν για πολλούς το «αυτοκίνητο της δεκαετίας». Παρόλα αυτά, το πιο καινοτόμο σημείο του, ήταν ταυτόχρονα και η αχίλλειος πτέρνα του.



Η περιστροφική δημιουργία του Dr. Felix ήταν ακόμα στα σπάργανα, και ήρθε αντιμέτωπη με ένα μοτέρ που ωρίμαζε για πάνω από 80 χρόνια. Τα προβλήματα δεν άργησαν να έρθουν, και προέρχονταν κυρίως από υπερστροφία του κινητήρα. Οι πρώτες ζημιές έρχονταν στα 25.000 χιλιόμετρα, ενώ συχνά η NSU έπρεπε να ανακατασκευάζει τα μοτέρ μετά από 50.000 km λειτουργίας. Προς τιμήν της εταιρείας, η εργασία αυτή γινόταν υπό το πλαίσιο της εγγύησης.
Εκτός αυτού, λόγω της μικρής ιπποδύναμης στις χαμηλές στροφές, η κατανάλωση καυσίμου ήταν μεγάλη, περίπου 14 lt/100km. Ο Wankel διψούσε για βενζίνη, κάτι που απέτρεπε τους εν δυνάμει αγοραστές από το να γίνουν τελικά ιδιοκτήτες του αυτοκινήτου.

Αυτά τα γεγονότα έκαναν την NSU, η οποία ήταν μία μικρή εταιρεία που είχε ήδη επενδύσει πολλά για την εξέλιξη του περιστροφικού κινητήρα, να αποκτήσει οικονομικά προβλήματα. Το 1969, η VW εξαγόρασε την NSU και την ένωσε με την Auto Union, άλλη μία θρυλική φίρμα που είχε αποκτήσει 5 χρόνια νωρίτερα. Η νέα εταιρεία ονομάστηκε «Audi NSU Auto Union AG», και κράτησε το έμβλημα της Auto Union, που είναι οι πασίγνωστοι 4 κύκλοι.



Παρά την εξαγορά της NSU και τα προβλήματα που είχε το Ro80, το μοντέλο δεν καταργήθηκε. Αντίθετα, τα αδύναμα σημεία του κινητήρα βελτιώθηκαν. Παράλληλα, ένα ακουστικό σήμα υποδείκνυε στους οδηγούς ότι ήρθε η ώρα να αλλάξουν ταχύτητα, προφυλάσσοντας το μοτέρ από την υπερστροφία, σε μία εποχή προ ηλεκτρονικού εγκεφάλου και κόφτη στροφών.
Ο σχεδιασμός του Luthe έκανε το αυτοκίνητο να παραμένει «φρέσκο», και έτσι δεν χρειάστηκαν μεγάλες αλλαγές στην εξωτερική εμφάνιση. Οι επεμβάσεις περιορίστηκαν στα φωτιστικά σώματα, τους αεραγωγούς στις κολώνες, καθώς και τη μετατόπιση της πινακίδας κυκλοφορίας επάνω από τον πίσω προφυλακτήρα.

Παρά τις βελτιώσεις, το στίγμα της αξιοπιστίας είχε παραμείνει. Το μειονέκτημα της υψηλής κατανάλωσης έγινε ακόμα μεγαλύτερο μετά την πετρελαϊκή κρίση του 1973. Επιπροσθέτως, οι ιδιοκτήτες και οι μηχανικοί, δεν είχαν πλήρη κατανόηση του Wankel κινητήρα. Θα μπορούσαμε να πούμε πως ο κόσμος δεν ήταν έτοιμος για το NSU Ro80.



Το 1968 παρήχθησαν 5.986 μονάδες του μοντέλου, την επόμενη χρονιά 7.811, ενώ το 1976, ο αριθμός ήταν μικρότερος των 2.000 αντιτύπων. Η φθίνουσα πορεία ήταν προοίμιο για το τι θα ακολουθούσε. Έπειτα από 10 χρόνια παραγωγής, με συνολικό αριθμό 37.398 μονάδων, το μοντέλο καταργήθηκε. Η NSU σαν ονομασία εξαφανίστηκε, και ο αντικαταστάτης του θρυλικού, εναλλακτικού Ro80 ήταν το Audi 100 δεύτερης γενιάς.
Το εργοστάσιο παραγωγής χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή των Audi 100, 200 και μετέπειτα των A6 και A8, αυτοκίνητα τα οποία διαθέτουν τις αναλογίες και τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του περιστροφικού τους προγόνου, αποδεικνύοντας πόσο μπροστά για την εποχή του ήταν το Ro80.

 Όσο για το δημιούργημα του Felix Wankel, του μοτέρ που απέδιδε τη δύναμη εκεί που τα υπόλοιπα εμβολοφόρα ξεκινούσαν να αγκομαχούν, αυτό συνέχισε να στροφάρει μανιασμένα δίνοντας ώθηση σε μοντέλα μιας εταιρείας από τη Hiroshima, που δεν είναι άλλη από τη Mazda, η οποία από το 1967 πιστεύει στον «ρότορα», συνεχίζοντας την εξέλιξή του, και παρουσιάζοντας θρύλους όπως το Cosmo, τα RX7 και το future classic RX8.