Κορεάτες ή Ιάπωνες;

Αν πρέπει να παραπονεθούμε οπωσδήποτε για κάτι, τότε θα αναφερθούμε στην κακή ορατότητα προς τα πίσω. Κυρίως το Mazda κάνει το κοίταγμα του οδηγού προς τα πίσω, πάνω από τον ώμο του, να φαίνεται σχεδόν χωρίς νόημα εξαιτίας των παραθύρων χαμηλού ύψους και του μεγάλου πάχους από τις πίσω κολώνες. Βάζουμε μπροστά... Ποτέ δεν ήταν καλύτερος ένας βενζινοκινητήρας στο Mazda3. Το γνωστό -ήπια υβριδικό- μηχανικό σύνολο των 2,0 λίτρων, στο οποίο απενεργοποιούνται κύλινδροι, αποδίδει πλέον 150 PS. Αισθανόμαστε πολύ πιο ξεκάθαρα την αυξημένη κατά 28 PS ισχύ σε σύγκριση με τον κινητήρα Skyactiv-G 122 σε σχέση με τη μειωμένη κατά 30 PS ισχύ σε σύγκριση με τον κινητήρα Skyactiv-X.



Ο τετρακύλινδρος κινητήρας λειτουργεί ομαλά και πολιτισμένα, αλλά όπως και οι «αδελφοί του» χρειάζεται στροφές, στροφές, στροφές. Ήδη, όμως, από τις 3.500 με 4.000 σ.α.λ. το Mazda επιταχύνει αισθητά και το ταμπεραμέντο ρέει άφθονο. Κι όλ αυτά παρά την έλλειψη turbo και τη μάλλον χαμηλή τιμή της ροπής των μόλις 213 Nm στις 4.000 στροφές (όπως και στον κινητήρα της έκδοσης των 122-PS!). Μικρή παρηγοριά: Το κοντής κλιμάκωσης και ακριβές σε αίσθηση χειροκίνητο κιβώτιο έξι ταχυτήτων μετατρέπει τις αλλαγές σχέσεων σε απόλαυση. Και μέσα σε όλη την ηρεμία του, ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 2,0 λίτρων δείχνει απολύτως συμπαθητικός.



Σε οδική συμπεριφορά, το Ceed κάνει το Mazda3 να υστερεί συγκριτικά
Στο Ceed μας περιμένουν 140 PS της πιο ζωντανής... ράτσας τους. Χάρη στο turbo, η χωρητικότητα των 1,4 λίτρων είναι αρκετή, για να φανεί η σπορτίφ ιδιοσυγκρασία αυτού του κινητήρα ακόμα και στις σχεδόν 2.000 σ.α.λ. Κατά τις προσπεράσεις, ο Κορεάτης δε δίνει καμία ευκαιρία στον Ιάπωνα συνάδελφό του. Μάλιστα, χάρη στην υψηλότερη μέγιστη ροπή (242 Nm), που εμφανίζεται και πολύ νωρίτερα (ήδη από τις 1.500 σ.α.λ.), το λιγότερο διασκεδαστικό χειροκίνητο κιβώτιο, 6 σχέσεων, του KIA (με τις μακρύτερες και όχι τόσο ακριβείς διαδρομές) μπορεί να αγνοηθεί πιο συχνά. Ακόμα και σε δρόμους μέτριας ποιότητας είναι επίσης ευκολότερο να βολευτείτε στο Ceed. Συνολικά, η ανάρτηση ανταποκρίνεται ομαλά, εξαλείφοντας επιδέξια πολλές κακοτεχνίες του δρόμου.



Το πιο σφικτό Mazda δε διαθέτει την απαραίτητη... ψυχραιμία στην αντιμετώπιση των ανωμαλιών του δρόμου. Οι ακμές και τα καλύμματα των φρεατίων αντιμετωπίζονται με πολλή ευαιθησία και με περιορισμένη κομψότητα, ανωμαλίες που μεταδίδονται στη μέση των επιβατών περισσότερο αυτούσιες. Σε καλής ποιότητας, τελείως επίπεδους δρόμους, δημιουργείται έτσι η εντύπωση της πλήρους κυριαρχίας επί του δρόμου. Επιπλέον, σε όλα τα παραπάνω ταιριάζει αψεγάδιαστα το σταθερό τιμόνι, που ανταποκρίνεται απευθείας στη θέση γύρω από το κέντρο. Το κόστος της βασικής έκδοσης των 24.790 ευρώ (στη Γερμανία) για το Mazda3 Skyactiv-G 2.0 και η τριετής εγγύηση είναι καλές τιμές. Σκεφθείτε, πως ένα Golf 1.5 TSI με 150 PS κοστίζει στη Γερμανία 27.860 ευρώ (στην Ελλάδα από 25.950 ευρώ) και υπόσχεται μόνο δύο χρόνια ηρεμίας (βλ. διάρκεια εγγύησης).



Ωστόσο, η βασική τιμή των 22.390 ευρώ (στη Γερμανία, από 19.590 ευρώ στην Ελλάδα) και τα 7 χρόνια εγγύησης στο KIA Ceed 1.4 T-GDI ακούγεται ένα απλά καλύτερο deal. Μη λάβετε υπόψη την τιμή των περίπου 27.000 ευρώ, η οποία είναι περίπου η ίδια και στα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής και αφορά στον επιπλέον εξοπλισμό τους σε σχέση με τις αρχικές εξοπλιστικές εκδοχές τους, ούτε την ελάχιστα υψηλότερη κατανάλωση του KΙΑ (7,3 έναντι 7,2 l/100 km). Το Mazda3 αρέσει με τη σχεδίασή του και το KIA Ceed με το καλύτερο συνολικό concept του. Δυνατοί χαρακτήρες, πάντως, είναι και τα δύο μοντέλα.

Συμπέρασμα
Στο τέλος, η σύγκριση καταλήγει υπέρ του κορεατικού μοντέλου. Βέβαια, αυτή η εξέλιξη λέει περισσότερα για το KIA παρά λιγότερα εναντίον του Mazda3. Στην καθημερινότητα, το Ceed συλλέγει απλώς σαφώς περισσότερους βαθμούς από το όμορφο μεν, αλλά όχι πάντα πρακτικό, δε, Mazda3. Το Mazda οδηγείται ευχάριστα με το νέο βενζινοκινητήρα του. Αν κάποιος θεωρεί τη σχεδίαση πιο σημαντική από τους χώρους, τότε εδώ θα αποτύγχανε στην επιλογή του.