Σε ενοχλούν οι συνεταιρισμοί στην παραγωγή νέων μοντέλων;

Η προέλευση ενός μοντέλου δεν παίζει πια μεγάλο ρόλο
Με τις κοινοπραξίες ενδέχεται να χαθεί η «ταυτότητα» της μάρκας
Όμως αν δεν υπήρχαν κοινές πλατφόρμες, θα πληρώναμε πολύ παραπάνω
Με τις συνεργασίες οδηγούμε καλύτερα αυτοκίνητα

Η προέλευση ενός μοντέλου δεν παίζει πια μεγάλο ρόλο

Ήταν Φεβρουάριος του 2005 όταν το πρώτο Toyota Aygo βγήκε από τη γραμμή παραγωγής στο εργοστάσιο της κοινοπραξίας με την Peugeot - Citroen και σηματοδότησε την έναρξη μιας πολύ επιτυχημένης «τριπλέτας» μοντέλων, μαζί με τα αντίστοιχα Peugeot 107 και Citroen C1. Tα μοντέλα έμοιαζαν μεταξύ τους σαν τρεις σταγόνες νερό, δεν διαφοροποιούνταν ούτε σε λεπτομέρειες και το μόνο που τα έκανε ουσιαστικά να ξεχωρίζουν, ήταν τα φωτιστικά σώματα και το σήμα στην μάσκα. Ακόμη και ο εσωτερικός διάκοσμος ήταν κοινός, αφού τα συγκεκριμένα μοντέλα μοιράζονταν το ίδιο ταμπλό, διακόπτες και άλλα μέρη. Φυσικά ούτε λόγος για τα μηχανικά τους μέρη, τα όποια ήταν και αυτά ίδια. Η εμπορική τους πορεία ήταν εξαιρετική και η συνεργασία των δυο ομίλων συνεχίστηκε και με τους αντικαταστάτες τους. Ο λόγος για τα Peugeot 108 και τα C1 και Aygo επόμενης γενιάς. Περιττό να αναφερθεί ότι τα οφέλη της συγκεκριμένης συνεργασίας για τους δύο ομίλους ήταν πολλαπλά και σε διάφορα επίπεδα. Από την άλλη, δε γίνεται να μην παρατηρήσει κάποιος ότι έννοιες όπως η προέλευση ενός αυτοκινήτου ή κάποιοι όροι όπως «ιαπωνική αξιοπιστία» και «γαλλική φινέτσα», τείνουν να χάσουν το νόημά τους, δεδομένου ότι το εργοστάσιο που παράχθηκαν τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα της … γαλλοϊαπωνικής συμμαχίας, βρίσκεται στην…Τσεχία.

Με τις κοινοπραξίες ενδέχεται να χαθεί η «ταυτότητα» της μάρκας

Aλλα πιο πρόσφατα παραδείγματα κοινοπραξιών στην παραγωγή αυτοκινήτων, αποτελούν η τριπλέτα των VW Up! , Skoda Citιgo και Seat Mii, τα οποία επίσης μοιράζονται τα πάντα (εξωτερική σχεδίαση, εσωτερικό διάκοσμο και μηχανικά μέρη). Στην ίδια κουβέντα συμπεριλαμβάνονται και τα Peugeot 208, Opel Corsa και Lancia Ypsilon, στα οποία έχει γίνει μια μεγαλύτερη προσπάθεια να μην μοιάζουν απόλυτα, αλλά να έχουν μικρές στιλιστικές διαφορές στο εξωτερικό και στο εσωτερικό. Γεγονός παραμένει ωστόσο ότι τα εργοστάσια δεν μπορούν να τα έχουν όλα, και στην προκειμένη περίπτωση αυτό που(εν μέρει τουλάχιστον) θυσιάζουν, είναι η εταιρική τους ταυτότητα. Η απάντηση των υπεύθυνων Μάρκετινγκ πάντως είναι ότι, αυτό το γεγονός δεν αποτελεί ιδιαίτερο πλήγμα για την εικόνα της εταιρείας, δεδομένου ότι τα αυτοκίνητα στις μικρές αυτές κατηγορίες, επιλέγονται από τους καταναλωτές με βάσει πρακτικότερα κριτήρια και όχι απαραίτητα λόγω του«image», όπως συμβαίνει στα πιο premium μοντέλα.

Όμως αν δεν υπήρχαν κοινές πλατφόρμες, θα πληρώναμε πολύ παραπάνω

Στον αντίποδα πάντως, θα μπορούσε κανείς να ισχυριστεί (και δικαίως) ότι η συγκεκριμένη πρακτική στην αυτοκινητοβιομηχανία, έχει θετικό αντίκτυπο στις τσέπες των αγοραστών, οι οποίοι μπορούν να πληρώνουν τελικά λιγότερα χρήματα για ένα αυτοκίνητο που έχει βασιστεί και εξελιχθεί επάνω σε μια κοινόχρηστη πλατφόρμα. Είναι ο τρόπος με τον οποίο τα εργοστάσια κάνουν οικονομία κλίμακας και μπορούν να γλιτώνουν εκατομμύρια ευρώ, μοιράζοντας το κόστος έρευνας και εξέλιξης αλλά και το κόστος δημιουργίας μιας γραμμής παραγωγής. Τα χρήματα που εξοικονομούνται, έχουν άμεσο αντίκτυπο στην τιμολογιακή πολιτική που θα ακολουθήσει  η εταιρεία, είτε για τους πελάτες λιανικής, είτε ακόμη και για τους εταιρικούς της πελάτες.

Με τις συνεργασίες οδηγούμε καλύτερα αυτοκίνητα

Φυσικά, σημαντικό είναι και το γεγονός ότι ο τελικός καταναλωτής θα οδηγήσει ένα καλύτερο - από ποιοτικής πλευράς- αυτοκίνητο, καθώς πέραν από την οικονομική, σε αυτά τα εγχειρήματα, υπάρχει και η τεχνική διάσταση: Η τεχνολογία που θα έχει χρησιμοποιηθεί στα επιμέρους συστήματα ενός κοινά εξελιγμένου μοντέλου, θα φέρει την ευθύνη και την «υπογραφή» όλων των μερών της κοινοπραξίας. Όσο περισσότερες οι εταιρείες που αναμιγνύονται στην παραγωγή, τόσο μεγαλύτερος ο έλεγχος σε διάφορες λεπτομέρειες και κατά συνέπεια, τόσο καλύτερο το τελικό προϊόν.