Την μαύρη Πρωτομαγιά του 1994, ο Ayrton Senna έχασε τη ζωή του στην πίστα της Imola. Λίγα χρόνια πριν, ο μυθικός οδηγός είχε συμβάλλει στην τελειοποίηση του εξωτικού Honda NSX, που δημιουργήθηκε για να ανταγωνιστεί τις κορυφαίες ευρωπαϊκές κατασκευές. Αυτή είναι η ιστορία του ιαπωνικού supercar.
Το Honda NSX ήρθε σαν κεραυνός εν αιθρία. Παρόλο που είχαμε δει στο παρελθόν θρυλικές κατασκευές, όπως το Toyota 2000GT, οι οποίες θεωρούνταν εγχώρια supercars, το μικρό νησί του Ειρηνικού δεν είχε δείξει κάποιο όχημα που θα διέθετε τη φιλοσοφία και τις επιδόσεις των Ευρωπαϊκών εξωτικών supercars της εποχής. Και σίγουρα, κανείς δεν περίμενε πως το μοντέλο που θα ερχόταν να ανταγωνιστεί τα συγκεκριμένα οχήματα, θα είχε το έμβλημα της Honda.
Το μοντέλο που έγινε θρύλος, παρουσιάστηκε το 1989 και έκανε το ντεμπούτο του στην αγορά το 1990. Η ιστορία της εξέλιξής του όμως, πηγαίνει αρκετά πιο πίσω, και πιο συγκεκριμένα στο 1984.
Εκείνη την περίοδο, οι μηχανικοί της Honda πειραματίζονταν με διάφορες αρχιτεκτονικές αμαξωμάτων και κινητήρων, προκειμένου να δουν πόσο αποδοτικές και βιώσιμες θα ήταν σε μελλοντικές εφαρμογές. Ένα από τα δοκιμαστικά οχήματα ήταν ένα κεντρομήχανο αυτοκίνητο, που βασιζόταν σε ένα μικρό hatchback Honda City, το οποίο ήταν μετασκευασμένο, και ο κινητήρας είχε τοποθετηθεί πίσω από τον οδηγό, στέλνοντας την δύναμη στους πίσω τροχούς.
Το project δεν προχώρησε, αλλά οι μηχανικοί δεν ξέχασαν ποτέ τους εντυπωσιακούς «γύρους» που έκαναν στο parking της εταιρείας με το ταπεινό κομμένο City. Αυτό οδήγησε την εταιρεία στην απόφαση πως πρέπει να εξελιχθεί ένα κεντρομήχανο μοντέλο, ένα αμιγώς sport αυτοκίνητο. Έτσι, η Honda απευθύνθηκε στον φημισμένο Pininfarina για να σχεδιάσει το concept HP-X. Τα αρχικά σήμαιναν «Honda Pininfarina eXperimental», και ο κινητήρας ήταν ο αξιόπιστος 2λιτρος V6 των 145 ίππων που κινούσε το μεγάλο sedan Legend. Ο Ιταλός σχεδιαστής είχε πλήρη ελευθερία κινήσεων όταν δημιουργούσε, και έτσι το διθέσιο όχημα δεν είχε πόρτες, και όποιος ήθελε να μπει το έκανε πηδώντας.
Το 1985, το HP-X εξελίχθηκε σε ένα άλλο πρωτότυπο, που έφερε την ονομασία NS-X, δηλαδή «New Sportscar eXperimental». Η διοίκηση είχε πάρει την απόφαση πως το μοντέλο που θα κατασκευαζόταν, θα ήταν εξίσου γρήγορο με τις κατασκευές των Ιταλών και Γερμανών. Ο κύριος αντίπαλος, ήταν η Ferrari 328, ενώ στο μέλλον έγινε η νέα 348.
Ένας τέτοιος στόχος ήταν αρκετά υψηλός, και για την επίτευξή του χρησιμοποιήθηκαν πολλές καινοτομίες. Ο επικεφαλής μηχανολόγος, Shigeru Uehara, εμπνεύστηκε από το cockpit των μαχητικών F16. Ως αποτέλεσμα, η καμπίνα του NS-X τοποθετήθηκε μπροστά στο αμάξωμα, βελτιώνοντας την ορατότητα του οδηγού. Η μακριά «ουρά» που δημιουργήθηκε, είχε ως αποτέλεσμα την καλύτερη ευστάθεια του αυτοκινήτου στις υψηλές ταχύτητες, για τις οποίες κατασκευαζόταν να κινείται.
Όσον αφορά το υλικό κατασκευής του αμαξώματος, το δίλημμα ήταν μεγάλο: Το ατσάλι ήταν πιο εύκολο στην παραγωγή, και πιο οικονομικό, ενώ το αλουμίνιο ήταν ελαφρύτερο, αλλά ακριβότερο και δύσκολο στην χρήση. Ο στόχος έπρεπε να επιτευχθεί πάση θυσία όμως, και έτσι η τελική απόφαση έκανε το Honda NS-X να είναι το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με αμιγώς αλουμινένιο semi-monocoque σασί. Χάρη σε αυτό, το αμάξωμα ήταν κατά 200kg ελαφρύτερο.
Το χαμηλό βάρος είναι ένας μεγάλος αρωγός στην απόκτηση γρήγορων επιδόσεων. Για το μοντέλο παραγωγής επιλέχθηκε αρχικά ένας 3λιτρος V6 κινητήρας, απόδοσης 250 ίππων και με όριο περιστροφής στις 7300rpm, μιας και οι μηχανολόγοι πίστευαν πως αυτή η ιπποδύναμη αρκεί. Εκείνη την περίοδο, εξελισσόταν και το μυθικό VTEC, που θα χρησιμοποιούταν στο 4κύλινδρο Integra. Ο τότε πρόεδρος της Honda, Tadashi Kume, ο οποίος ήταν σχεδιαστής κινητήρων, θεώρησε πως δεν είναι δυνατόν να δημιουργούν ένα αυτοκίνητο το οποίο θα αποτελέσει τη ναυαρχίδα της εταιρείας, και να μην το εξοπλίσουν με VTEC, και έτσι το μοτέρ αναβαθμίστηκε την τελευταία στιγμή. Το αποτέλεσμα ήταν ο C30A, ο οποίος απέδιδε 274 άλογα και 284 Nm ροπής. Ο κινητήρας μπορούσε να στροφάρει με ασφάλεια ψηλά, έως τις 8.300rpm, αφού πλέον διέθετε ελαφριές, αλλά ανθεκτικές μπιέλες από τιτάνιο.
Το αυτοκίνητο ήταν έτοιμο για παραγωγή. Το 1989, καθώς βρισκόταν στη φάση τελικών δοκιμών και ρυθμίσεων στην πίστα της Suzuka, η συμβολή ενός Θρύλου της αυτοκίνησης ήρθε να το κάνει ακόμα καλύτερο. Ο Θρύλος είχε όνομα, και λεγόταν Ayrton Senna.
