Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό, προσομοιάζει τη λειτουργία ενός μηχανικού μπλοκέ και το οποίο συνοδεύει, τόσο το Skoda Fabia RS, όσο και το VW Polo BlueGT.
Το XDS, λειτουργεί σε συνεργασία με το στάνταρ ESP φροντίζοντας να ισοσταθμίζει μέσω των φρένων την ταχύτητα των δύο τροχών του εμπρόσθιου άξονα, όταν η μονάδα ελέγχου ανιχνεύσει απώλεια πρόσφυσης σε έναν από τους δύο. Το εν λόγω ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό πλεονεκτεί έναντι του παραδοσιακού μηχανικού μπλοκέ, γιατί λειτουργεί αμεσότερα και χωρίς κραδασμούς. Το υδραυλικό σύστημα του XDS είναι παρόμοιας κατασκευής με αυτό του EDS, αλλά το υδραυλικό κύκλωμα απαιτεί τον ξεχωριστό έλεγχο πέδησης σε κάθε κινητήριο τροχό.
Οι κύριες διαφορές αυτών των συστημάτων είναι δύο: πρώτον, η ένταση της πέδησης και δεύτερον, ο αριθμός των παραμέτρων που λαμβάνονται υπόψη. Το XDS λαμβάνει πληροφορίες από:
α. τους αισθητήρες στροφών των τροχών του ABS
β. τους αισθητήρες της φυγόκεντρης επιτάχυνσης και
γ. τον αισθητήρα γωνίας του τιμονιού
Active Cylinder Management (ACT) στο Polo BlueGT
Το σύστημα ACT ενεργοποιείται σε ένα εύρος στροφών του κινητήρα μεταξύ 1.400 και 4.000 σ.α.λ. και με ροπή εξόδου μεταξύ 25 Nm και 100Nm που καλύπτει το 70% όλων των οδηγικών καταστάσεων στον Ευρωπαϊκό κύκλο οδήγησης, σύμφωνα με τα στοιχεία της VW. Αν ο οδηγός πατήσει δυνατά το γκάζι, οι κύλινδροι 2 & 3 αρχίζουν να λειτουργούν ξανά, χωρίς η αλλαγή να γίνεται αντιληπτή. Μηχανικά, η διαδικασία εκτελείται μέσα σε μισή περιστροφή του εκκεντροφόρου: ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα, χρειάζονται μόλις 13-16 χιλιοστά του δευτερολέπτου. Η συνεργασία ανάφλεξης και πεταλούδας γκαζιού εξασφαλίζει ομαλή απενεργοποίηση ή ενεργοποίηση του 2ου και 3ου κυλίνδρου. Κατά την οδήγηση σε στροφές ή σε γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων, το σύστημα απενεργοποιείται. Ο οδηγός έχει επίγνωση για το πόσοι κύλινδροι είναι ενεργοί κάθε φορά, μέσα από σχετική ένδειξη στον πίνακα οργάνων.
Ιταλική καινοτομία!
Η MiTo φέρει πάνω της την τεχνολογία που ακούει στο όνομα MultiAir και αποτελεί προϊόν εξέλιξης της Fiat Powertrain Technologies. Πρόκειται για ένα σύστημα ηλεκτροϋδραυλικής μεταβλητής ενεργοποίησης των βαλβίδων εισαγωγής του κινητήρα, το οποίο λειτουργεί αναλόγως των απαιτήσεων ισχύος ή ροπής, καταργώντας την "πεταλούδα " γκαζιού, προς όφελος της αποτελεσματικότητας της καύσης. Συνοπτικά, το σύστημα λειτουργεί στη θέση ενός συμβατικού εκκεντροφόρου εισαγωγής, ανοίγοντας τις βαλβίδες ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης.
Το έχει στο D.N.A. της!
Tο σύστημα δυναμικής κατάστασης της φίρμας είναι ένα σύστημα που δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να ρυθμίσει ορισμένες οδηγικές παραμέτρους του μοντέλου ανάλογα με τις συνθήκες και να επιλέξει μεταξύ τριών διαφορετικών set-up (Normal, Dynamic, All Weather), μεταβάλλοντας την οδηγική αίσθηση και εν μέρει την οδική συμπεριφορά, μιας και επηρεάζεται η απόκριση του γκαζιού.
Κι Eco & Boost
Ο 1.000άρης υπερτροφοδοτούμενος 3κύλινδρος κινητήρας της Ford , τεχνολογίας EcoBoost σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε στο Dunton της Βρετανίας, με γνώμονα να προσφέρει καλές επιδόσεις, χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και περιορισμένες εκπομπές CO2. Το νέο μηχανικό σύνολο παρουσιάζεται με δύο διαφορετικές αποδόσεις, 100 και 125 ίππων (με 5άρι και 6άρι κιβώτιο χειροκίνητο κιβώτιο αντίστοιχα).
Ο νέος κινητήρας διαθέτει νέας σχεδίασης τούρμπο και ενσωματώνει μια σειρά από παρεμβάσεις που έχουν ως στόχο τη μέγιστη δυνατή απόδοση και οικονομία. Η τοποθέτηση της πολλαπλής εξαγωγής στην κυλινδροκεφαλή, επιτυγχάνει καλύτερα επίπεδα θερμοκρασίας στα καυσαέρια και αναλογίας αέρα-καυσίμου.
Ιδιαίτερη σημασία έχει δοθεί στο σύστημα ψύξης του μηχανικού συνόλου και στο υλικό κατασκευής του, ώστε να μειωθεί η κατανάλωση καυσίμου κατά την προθέρμανση του. Με μια σειρά από παρεμβάσεις, τα επίπεδα θορύβου έχουν μειωθεί εξαιρετικά, με βάση τα όσα υποστηρίζει η Ford, ενώ όπως σε όλους τους κινητήρες EcoBoost, έτσι και στο συγκεκριμένο, εντοπίζεται σύστημα ψεκασμού άμεσα στον κύλινδρο και διπλός ανεξάρτητος μεταβλητός χρονισμός εκκεντροφόρου (Ti-VCT).
Εν turbo νίκα!
... κάνει την διαφορά! Ή πιο απλά το σύστημα i-VTEC, μια δοκιμασμένη ιαπωνική συνταγή η οποία ενσωματώνεται και στο δημοφιλές Civic. Στην έκδοση των 1,8 λίτρων αποδίδει 140 ίππους. Το 1987 κατασκευάστηκε για πρώτη φορά ο κινητήρας που έφερε πάνω του την συγκεκριμένη τεχνολογία VTEC, όπου όσο περνούσαν τα χρόνια έκανε ακόμα ένα βήμα προς την τελειοποίησή του.
Στην πρότερη κατάσταση, το σύστημα VTEC είχε την δυνατότητα να μεταβάλλει τη διάρκεια και το βύθισμα των βαλβίδων προκειμένου ο χρήστης να έχει στην διάθεσή του διαφορετικής απόδοσης χαρακτηριστικά στις χαμηλές-μεσαίες και υψηλές στροφές του κινητήρα. Εν συνεχεία, το σύστημα αυτό πέρασε στην επόμενη φάση του με την ονομασία i-VTEC (intelligence VTEC) το οποίο συμπεριλαμβάνει στο ήδη υπάρχον σύστημα, το VTC (Variable Τiming Control) που έχει τη δυνατότητα να δίνει προπορεία ή βραδυπορεία στο άνοιγμα των βαλβίδων εισαγωγής από την εναλλαγή του χρονισμού του εκκεντροφόρου εισαγωγής προκειμένου η λειτουργία του μοτέρ να προσαρμόζεται στο εκάστοτε φορτίο κινητήρα.
Έτσι, με αυτό τον τρόπο, o κινητήρας της Honda καταφέρνει να είναι αποδοτικός και παράλληλα ο μοναδικός ο οποίος παρΆ όλα τα κυβικά του, εκπέμπει μόλις 137 γρ/χλμ CO2.
